L型经济给中国车市自主品牌崛起机遇

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人刘学晓。

　　进入2016年以来，中国经济的关键词从“新常态”转变成“L型经济”，这意味着在一段时期以内中国经济将有一个筑底过程。实际上，作为中国人消费的第二大件，汽车市场势必会受到“L型经济”的影响——比如我们可以从前4个月的销量分析中看到合资车企开始以价换量、车企纷纷开始缩减营销投入，这些都预示着中国车市迎来新一轮洗牌。

　　未来中国车市的方向在哪里？这是国内几十家车企都在思考的问题，这个问题的难点更在于他们已经不可能解决当下的困境，而是要着眼于未来三到五年的布局，这样才能在L型经济的横线上实现增长，或者说至少不被淘汰。

　　我们不妨来看看当前中国车市的环境：

　　第一、自主品牌小型SUV增速开始放缓。

　　根据盖世汽车网整理的数据，虽然今年第一季度国内SUV市场依然实现了高达51.9%的同比增长，可这其中自主品牌的小型SUV竞争已经白热化，这也使得曾经的热销自主车型已经开始进入负增长，比如哈弗H2下跌6.4%、幻速S2的下跌幅度更是高达83.5%。对于自主车企来说，小型SUV带来的增长红利已经消失殆尽，再加上合资小型SUV的全面进入，即使总量维持高增长，但接下去也难言能够继续成功。因此，自主车企要么是继续以价换量，要么是走向更低端市场，而前两年上市的小型SUV基本会被边缘化，车企必须依赖更多的新车效应。

　　第二、外资品牌乘用车的份额开始下滑，价格下压。

　　数据显示，一季度外资品牌乘用车增速仅为3.5%，而市场份额下跌至57.5%。这其中最大的原因是大部分外资品牌在SUV上布局缓慢，尤其是错过了小型SUV增长的大势。同时我们也要看到，合资车企为了保证轿车车型的销量稳定，已经开始和自主车企正面开展竞争。

　　第三、豪华车开始进入“裸泳”时代。

　　即便我们抛开BBA等豪华品牌在终端的巨大让利不谈，合资品牌在C级车也是风光不在。一个显著的例子是，长安福特在推出金牛座初期还能维持四五千辆的月销量，但4月份一下子就跌到400辆。同时，4月份帕萨特的销量也大跌30%。另一方面，我们要思考的是，难道外资车企们都全部估计错了吗，中国消费者难道没有豪华车升级的需求吗？驾仕派的看法并非如此，车企对C级车的大量投入必然是建立在充分的调研基础上，这也说明消费升级的需求一定存在，可现在的结果表明消费者对于高端车的大笔支持还是持有保留态度。

　　以上我们可以得到一个大致的概念：首先是SUV市场将变成完全的红海，自主车企将面临选择——要么重复走低价路线，要么往上冲高；其次，外资品牌开始下压，这对于自主车企的冲高也产生了阻滞，传统的错位竞争策略对自主品牌冲高已经没有作用，需要寻找新的细分市场；最后，C级车市场有增长空间，可是自主品牌和合资品牌如何进行产品投入，这关系着车企们今后几年的发展和布局。

　　转到自主车企层面，我们可以观察到，中国消费者升级换代的存在、SUV红利的减少，以及国有自主车企自身的目标，造就了自主品牌从去年以来向高端轿车市场进军的态势。既然冲高是一个必然选择，但是遇到当前的“L型经济”阶段，如何冲高成了更为现实的问题。如果还是以低价策略为主导，那么对换代升级这类顾客并不会产生吸引力；如果是以产品为主，那么新一代产品什么时候拿的出来才是关键。新的机会在眼前，但前路却并不明晰。

　　当然，有的车企们已经开始行动了，特别是几家自主车企动作相当明显。第一家是吉利，吉利博瑞被称为打破当前自主品牌天花板的车型，上市后月销量一度摸高到6000辆，现在也能稳定在5000辆上下，依旧是自主品牌B/C级细分市场的冠军了。随着博越和帝豪GS的上市，吉利的思路显然是瞄准了各个细分市场的高端布局。

　　第二家积极布局的是广汽传祺，从GA5开始广汽一直试图向上摸高，但目前成功的也仅有一款10万级市场的GS4。第三组则是长城、北汽这样的车企，以高端SUV或者越野车切入更高级别市场也可看到它们冲高的愿望。因而我们可以明确地说，自主车企们对向上发展的必要性是有共识的。

　　目前来看，吉利博瑞的成功依旧是最具参考的、也是唯一的成功样本，无论是产品规划还是产品定位，以及市场策略都值得后来者复盘。比如我们从下面这张表单就可以看到，自主车企在中高端轿车市场，除了博瑞的4472辆可以放到主流区隔以外，销量达到四位数的仅有三款车型，可谓是非常尴尬。而在SUV市场，抛开众泰T600、长安CX70这类只有架子的车型不算，符合中高端和高端SUV定义的车型中，也只有比亚迪唐、哈弗H7、哈弗H9销量过千。

　　为什么博瑞能够在竞争最激烈的轿车市场能够成功，甚至比机会更大的哈弗H8、H9在销量上更为出色？为什么吉利博瑞作为一款轿车车型能够替代SUV率先突破市场偏见？这个问题的答案可能有多种见解，但是驾仕派希望再一次系统的整理一下。

　　首先是轿车市场多年的竞争态势让自主车型已经足够成熟，再加之消费者比SUV市场更为理性，所以在购买时更能接纳博瑞这样的自主高端轿车。举一个例子，当你有30万元时，你是选择一辆哈弗H9还是选择一辆汉兰达，这个答案不言自明。可因为轿车市场竞争更激烈，价位更低，消费者对于自主品牌轿车的接纳心态就更为宽广，在同样花费15万元的情况下，选择卡罗拉还是博瑞就不会出现“非合资不可”的情况。

　　其次，吉利对于博瑞这款车产品规划做的足够清晰。我们说过，吉利博瑞是一款用C级车的产品力，定位于B级车市场，最终卖出了合资A级车价格，所以成功了。这里的一个关键点在于，博瑞为了跨越自主品牌天花板，用的是跨两阶的方式竞争，而不仅仅是差异化竞争或者错位竞争。可能有人会觉得吉利这是自降身价，但是从某种程度上看，吉利才是找准了这类升级换代用户的“痛点”——庞大的中级车基盘客户不太可能直接升级到合资品牌的C级车，尤其是在当前的经济环境下，更低的消费支出、更好的配置享受，以及足够的品质感，这时候博瑞就成为了目标对象。

　　回到博瑞产品的本身，消费者可以很直观的感受到博瑞所带来的配置优势是合资车企不能满足的，但这并不是博瑞成功的唯一条件。在驾仕派看来，博瑞能够持续成功，而不是热销一两个月就开始变成3位数的重要原因是，吉利意识到把“品质感”作为产品的核心要素进行放大。作为吉利精品车3.0时代的第一款产品，博瑞在设计造型、用料层面、以及做工工艺方面都有了长足的进步，不说全面超越合资品牌，但至少是贴近了主流水平。比如为了保证吉利博瑞初期量产车型的质量过关，吉利春晓工厂在工艺质量上对标合资车企C级车标准，对于生产线上车辆的复检次数也更多，这种打造精品车的态度也值得思考。

　　事实上，我们还要看到，博瑞的成功对于吉利自身而言也有着极大的推动意义，包括在供应链的管理协作、制造工厂的精益化改进、市场营销层面的全面高级化、经销商运营体系的升级等等，全价值链上都有巨大的变化。更为关键的是，吉利博瑞实现突破以后，对吉利，乃至自主品牌来说，是打破了一层心理层面的障碍，让他们知道即使是在高端市场，消费者也是可以接受自主品牌车型的。这证明自主车企不会只活在低端市场，向上冲刺的通道是一直打开的，只看自己是否能够寻找到正确的路径。

　　总体而言，在国内经济态势多变的当下，给自主车企的机会远远大于合资车企。以吉利为代表中国车企在产品规划的灵活性、布局的前瞻性上更有优势，再加上随着高端汽车制造研发人才的回流，自主车企在设计造型、制造工艺上已经实现了大步跃进，这也就给产品的进一步成功打下了基础。驾仕派认为，自主车企既然已经实现了高端轿车领域的突破，接下来势必会进入到当前最火的SUV市场。更进一步来看，未来两到三年，合资车企会更偏重于小型SUV市场，而对C级轿车和MPV市场投入乏力，这时候自主车企如果能在高端SUV、高端MPV市场持续投入，将给自主品牌带来更好的品牌提升，这也是中国车企走出低价值产品圈的最好时机。

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