在众声喧哗的互联网造车领域，近期又出现了一个备受业界关注的事实：打车软件公司Gett宣布获得大众汽车3亿美元投资。并且，大众汽车是Gett此轮融资的唯一投资方。大众汽车计划通过这笔投资加速自己在汽车共享、按需打车和自动驾驶领域的布局。
传统汽车公司与新兴的互联网公司加速合作，并不是一件新鲜事。此前，谷歌与Uber在大数据、自动驾驶、出行方面强强联合；苹果拿出10亿美金投资滴滴，并基于此推出其造车计划“Project Titan”。
近日，Uber又正式对外宣布已获得丰田汽车的战略投资。根据双方签署的投资协议，丰田汽车将携手Uber，向新Uber司机提供租赁方案。双方初期合作主要集中在汽车共享上的同时，两家公司的长期目标是在无人驾驶汽车领域展开合作。
我们能看到的一个共同点在于，在针对未来人类智能出行系统构建的比拼中，生态布局已越来越成为大多数公司的共识。
“出行生态”成行业共识
众所周知，“生态”理念为乐视首创。乐视生态是以跨越全屏的互联网技术平台为基础，将开放式闭环生态系统理念应用到多个垂直领域。尤其是在未来智能佳通出行系统领域，乐视汽车更是打造了在汽车研发、汽车制造、汽车共享等多个维度的生态布局。
在乐视汽车全部生态布局规划前期，其在汽车业界也曾遭遇广泛的质疑。“PPT造车”、“大家都不懂乐视汽车，因为懂乐视汽车的人都去了乐视”……但外界诸如此类的种种质疑，并没有打消乐视汽车在出行生态方面的执著与信心。
但现在，包含谷歌、苹果、大众、UBER、滴滴等在内的众多企业都集体布局汽车出行生态，足够说明乐视汽车生态布局的正确性了。
外界开始注意到，在针对未来出行生态方面，包括大众等在内的车企已经不再是传统的汽车制造商，而在与传统车企合作的过程中，互联网公司也不再是单纯的互联网公司。在前不久举行的2016亚洲消费电子展上，连奔驰和宝马两大豪车巨头，也各自展示了其着眼于未来汽车出行的一整套体系方案。
即便仅在国内市场，中国互联网的三巨头百度、阿里巴巴、腾讯等，也都在大力布局移动互联、智能汽车行业并加大与传统汽车制造厂商的投资与合作。据FT中文网的报道，这几家公司在未来几年将有超过1200亿人民币的投资进入电动汽车、自动驾驶、车载互联网、数字化服务领域以及海外市场的运作。
眼下的这些事实已经证明，乐视创始人贾跃亭的这种汽车生态布局的理念，的确有着极强的超前思维：未来基于互联网时代的消费行为的改变，会让汽车行业也面临发展的转折点——从当下的汽车消费者单纯“购买汽车”并使用，逐步转变为对一整套“出行方式”的消费。
有分析人士也认为，在这样的大背景下，对于所有汽车制造商而言必将出现巨大的产业模式转变，即从生产销售私人产权汽车的商业模式，转变为倡导共享汽车经济的新产业模式。
乐视模式难以复制
从理论上看，无论是传统汽车公司抑或互联网公司，的确可以通过加强合作来实现未来汽车生态系统的构建。但现实是，并非所有的“汽车+互联网”的合作模式，就能实现与乐视汽车类似的生态闭环系统。
按照此前乐视自己对其汽车大生态的定义，未来的全球化互联电动智能共享交通生态系统中，汽车将不再是简单的出行工具，而将提供全新的交通生活场景；汽车产业链也将不再是上下游的线条型结构，而是一个融合了多个产业的开放的汽车生态。
看起来乐视生态与大家现在倡导的出行系统并无太大的差异，但外界需要注意的是，乐视汽车生态背后可是有着更广维度的乐视“大生态”概念的支撑：众所周知，乐视生态是以跨越全屏的互联网技术平台为基础，将开放式闭环生态系统理念应用到多个垂直领域，现已形成了包含互联网生态、内容生态、大屏生态、手机生态、汽车生态、体育生态、互联网金融生态等七大子生态。
而乐视汽车生态，仅是这七大生态中的一环。但即便仅是针对汽车生态，乐视此前就进行了一系列的前期布局，包含智能互联网电动汽车研发、生产制造、销售、车联网、智能驾驶、充电策略、售后服务、汽车共享及社会化运营等多个领域。
例如在汽车制造领域，乐视汽车与美国Faraday Future（FF）公司、豪华汽车制造商阿斯顿·马丁实施战略合作；在汽车共享、按需打车大面，乐视去年大手笔投资了易到用车，同时打造了分时租赁平台零派乐享等等。
可以说，乐视汽车生态布局是一个有着更大维度、以及纵深布局的模式，乐视整体生态垂直整合的模式以及前期各个细微环节的布局，在其中发挥了更为关键的作用。从这个层面来看，谷歌与UBER、苹果与滴滴等新加入者，要想在短期内复制乐视汽车生态布局的发展模式，可谓难上加难。
但有一点可以肯定的是，随着谷歌与UBER、苹果与滴滴等全球范围内的众多互联网公司的加入，乐视汽车此前所倡导的“未来全球化互联电动智能共享交通生态系统”的构建，将越来越被广泛接受。无论是乐视汽车抑或后来者，都可能共同将这个领域的蛋糕做大。
当然，在这个过程中，已经先行布局多年的乐视，也将拥有着不可比拟的先发优势。
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