中国工业报记者 王瑞
继北汽新能源摘得第一张纯电动新能源乘用车生产资质之后，国家发改委日前宣布，长江乘用车有限公司成为第二张纯电动新能源乘车生产资质的拥有者。这样的结果在意料之外，也在情理之中。据悉，长江汽车一直坚持智能制造和正向开发技术路线，在一些核心技术和核心零部件方面具有完全自主知识产权。此外，长江汽车从去年下半年开始，陆续在美国开展各种认证，成为惟一能在美国销售的中国自主品牌纯电动车。
2015年7月，《新建纯电动汽车企业管理规定》（以下简称《管理规定》）正式开始实施，业内对于谁将最终获得新的生产资质一直是猜测不断。
截至目前，已有两家企业的申请获得国家发改委批复，分别是北汽新能源和长江汽车，一家是早有新能源汽车产品在销售的知名企业，一家是名不见经传还曾一度面临困境的客车厂，炙手可热的电动汽车生产资质并没有发给呼声很高的零部件企业或者满腔热情的互联网企业。
这样的结果似乎在意料之外，但对照《管理规定》中的各项要求，却在情理之中。
长江汽车的“来头”
长江汽车是谁？可能在发改委官网发布《国家发展改革委关于杭州长江乘用车有限公司年产5万辆纯电动新能源乘用车项目核准的批复》之前，很少有人关注。而正是这样一家名不见经传的企业，获得了第二张纯电动乘用车牌照。
虽然北汽新能源是第一个获得纯电动乘用车牌照的企业，但其之前一直使用北汽股份的乘用车生产资质来生产销售纯电动汽车，北汽新能源在技术水平、生产能力、售后服务等方面已经发展的非常成熟，现有的研发能力和产能率先达到《管理规定》的要求并不困难，取得单独资质对于北汽新能源来说可以为独立运营提供更多自由空间，是战略上的提升。
而对于长江汽车来说，资质的获得意味着从此进入纯电动乘用车的大门。这样看来，长江汽车才算是纯电动乘用车领域第一个真正意义上的“新进入者”。汽车评论员张志勇认为，长江汽车就是新能源领域的一条“鲶鱼”。
没有宣扬“互联网+”思维，没有频繁的发布会，没有各种概念炒作，长江汽车只在今年4月北京国际车展的时候携全新电动汽车品牌“长江EV”和A0级纯电动SUVecool逸酷有过亮相，随后便一举拿下纯电动乘用车的生产资质。看似低调的长江汽车，背后实则做了充分的准备。
从长江汽车的背景资料看，其前身是杭州长江客车有限公司，1954年成立，颇有些历史，拥有过辉煌也经历了落寞，还一度成为“僵尸企业”，生产资质也曾被纳入工信部拟淘汰汽车企业“黑名单”。2013年，香港五龙电动车（集团）有限公司注资重组杭州长江客车有限公司，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。需要指出的是，五龙集团是专门从事新能源电动汽车产业链整合及国际电动车市场开发的上市公司，其股东包括中信集团、李嘉诚基金会、中华创新基金会及核心管理层等。
背靠大树的长江汽车，重新回归汽车业必然有雄心壮志。就如长江汽车董事局主席曹忠所言，长江汽车自诞生之初，就立志缔造世界一流的电动汽车产业集团，实现电动汽车的真正产业化，着力打造具有国际竞争力的自主品牌。因此，长江汽车的工厂也是按照高标准所建立的。资料显示，长江汽车的生产工厂占地总面积1150亩，五龙集团投资51亿元，拥有按高标准、高规格建设的冲压、焊装、涂装、总装、电控等五大国际先进工艺生产设施，目前该核心工厂已经完工并投入生产。长江汽车也一直坚持智能制造和正向开发技术路线，核心技术如轮边双电机驱动桥、电控系统、动力电池成组及电池管理系统等核心零部件，都具有完全自主知识产权。还值得一提的是，长江汽车从去年下半年开始，陆续在美国开展各种认证，现已通过认证，成为惟一能在美国销售的中国自主品牌纯电动车。
别看长江汽车宣传不多，但资金、研发、生产等投入一项都没落下，想成为新能源汽车领域的“鲶鱼”，并不是一蹴而就的。
高门槛让多数企业望而却步
新能源汽车是未来大势所趋，这也吸引了越来越多非汽车领域的企业加入，意欲在此分一杯羹。然而，对于新建纯电动汽车生产企业资质的申请，实际情况却不像市场表现得那么热烈。据发改委产业协调司机械装备处处长吴卫介绍，除3月已经批准的北汽新能源外，全国只有杭州长江乘用车一家企业正式申报，其余企业还无法达到申报条件。
想想那些有互联网背景的新创企业，以造车的名义，接二连三地召开各种发布会，实际上他们距离纯电动乘用车的“准生证”还相差甚远。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对中国工业报记者表示，还没有获得生产资质的企业应该是各项条件还没有达到《管理规定》的要求。他认为，生产纯电动汽车不能靠忽悠，需要真正的投入。张志勇也向记者表示，新建纯电动汽车企业的各项条件门槛还是很高的。
《管理规定》指出，新建企业的投资主体应具备的基本条件有：在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力；具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利；具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备；自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。
看了这些条件就不难理解为什么互联网造车的企业大规模向传统汽车制造企业招兵买马了。一位不愿具名的行业专家表示，互联网企业在资本上具有优势，但造车是个复杂的过程，这些新创企业在技术研发上缺乏经验，他们所缺乏的是整个汽车的研发制造体系。
如果招揽人才可以解决人才团队问题，那么在生产条件上的硬件要求就是拼实力了。要满足《管理规定》中的各项要求，投资建厂必不可少。但这样的条件又似乎与“轻资产”的互联网思维相违背，也因此增加了这些新进入企业获得牌照的难度。
政策不会放松
企业为造车另寻路径
上述专家告诉中国工业报记者，面对国家各项优惠政策和丰厚的补贴，一些生产专用车的企业也开始投入新能源汽车的生产，但这些企业在技术水平、产品品质方面存在较多问题，使得新能源汽车市场有些混乱。也正是因此，国家需要对新能源汽车市场进行管理，对生产企业的准入门槛进行把关。不过，他同时表示，国家的政策方向仍是鼓励有能力、有实力的各类企业进入新能源汽车领域。
从《管理规定》的要求看，“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”，这对于申请企业来说是一种放开，只要掌握了核心技术，就有机会得到生产资质。
我们并不能断言下一个获得牌照的企业是何类型，但可以肯定的是，对于新创汽车企业来说，纯电动乘用车的生产资质是绕不过去的问题。从现阶段各个企业的动作规划来看，对于如何获得生产资质也都有不同的考量。比如，长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群就曾表示，前途汽车目前正在进行电动车资质的申请流程。据媒体报道，前途汽车在苏州的生产基地已于今年2月举行了奠基仪式，苏州工厂一期投资超过20亿元，先期计划产能为5万辆，此外前途汽车也在汽车轻量化材料上投入了大量研发精力。
相较于前途汽车的投资建厂方式，蔚来汽车选择了另一条路径——寻找代工厂。今年4月，蔚来汽车宣布江淮汽车达成战略合作协议，双方将在电动汽车领域进行全面战略合作，整体合作规模将达到100亿元；5月，江淮汽车再发公告，称江淮汽车与蔚来汽车同意合作从事新能源汽车生产活动，双方初步确认产销量计划为5万辆/年。其在公告也明确提出，江淮汽车需要完成合作车型的公告目录申请等相关报批工作；协助蔚来汽车进行合作车型的产品投产，协助样车试制，并提供样车试制相关设施、设备和人员，确保合作车型量产的顺利完成等。按照《管理规定》的要求，对于蔚来汽车这样的新创汽车企业，想要短时间内达到所有条件难度很大，但通过与传统汽车企业的合作进行代工，或许是帮助他们尽快实现“造车梦”的一条捷径。
其实除了蔚来汽车公布了其代工计划，互联网造车企业已经意识到与传统汽车企业合作的重要性，比如乐视在国内选择与北汽合作，在国外则选择阿斯顿马丁代工，并在美国投资建厂。不论怎样的生产路径，能够实现产品进入市场才是最终目的。
国家实施《管理规定》，目的是为了在新能源汽车领域引进一两条“鲶鱼”，推动新能源汽车的发展。互联网企业也好，零部件企业也罢，虽然造车热情很高，但进入的门槛并不会因此而降低。正如上述专家所言，对纯电动乘用车生产资质的严格把关，是想把机会留给真正有实力长期投入造好车的企业，而不是那些打着新能源的幌子，跑马圈地、想趁机捞一把的投机者。
从目前已经获得准入牌照的北汽新能源和长江汽车来看，的确只有踏踏实实研发、认认真真投入的企业才有机会取得这一宝贵的牌照。高门槛的准入条件其实也是在保护和鼓励那些认真做事的企业。纯电动汽车是未来汽车工业发展的重要领域，事关汽车行业未来的健康发展，想靠巧取豪夺的手段肯定是无缘准入的。
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