[搜狐汽车试驾]“F”，来自雷克萨斯旗下的高性能车型，为这个充满东方理念的豪华品牌注入了活力，从而变得鲜活起来，经典之作LFA更是引来无数的话题与故事。不过，相比宝马“M”、奥迪“RS”以及梅赛德斯-奔驰的“AMG”等为人们所熟知的高性能产品，“F”这个字母的认知度还不高，甚至有些神秘感。此次我们有幸受邀来到日本的Fuji Speedway（富士赛道），在孕育F车型的基地，感受来自东方的性能哲学。
你有必要知道的 关于“F”背后的故事
“F”的命名来自日本的Fuji Speedway（富士赛道），商标中字母的线条也是受赛道上1号弯的曲线启发而来。由当时的雷克萨斯工程师、性能狂人——矢口幸彦创立，主要研发高性能车型。和很多高性能汽车品牌相同，F的诞生源自工程师对于极致产品的执着与追求。
2004年矢口幸彦带领团队，开始了基于IS的高性能车型研发。在研发过程中资金并不充裕，但却得到了全公司员工的支持，其中甚至包括了一名极其特殊的成员——丰田社长丰田章男。
其首款车型ISF于2007年北美车展亮相，意味着雷克萨斯正式进军运动性能车领域，成为了欲比肩欧系高性能车的新锐力量。诸多来自欧洲的汽车厂商，对于此车均给予了关注，这无疑是日本性能车向欧系豪强们发出的一纸有力战书。
作为孕育F高性能车的基地，富士赛道位于富士山顶正东方18公里处，单圈长度4.563公里，拥有多达16个弯角以及世界上最长的1.475公里主直道。雷克萨斯打造的F车型，皆在此经历不断的测试与改进，最终成为F家族的一员。
从性能车到顶级超跑 “F”家族都有哪些车
雷克萨斯F品牌共拥有IS F（已经停产）、RCF、GSF以及LFA（售罄）四款车型，分布以金字塔结构呈现。位于顶端的是LFA超级跑车；RCF与GSF位于中部，是F品牌的销售主力；金字塔第三级的是诸多量产车款的F SPORT车型（装配F运动套件）。
LFA——顶点作品 历经十年打造的超级跑车
早在2000年，社内便正式展开了 “究极国产超跑”研发计划。2010年，在经历长达十年的研发周期后， 被称为“Lexus Future Advance”的项目终于淬炼成一款有能力挑战世界顶级超跑的车型——LFA。
RCF定位于性能轿跑车，采用了雷克萨斯最新的家族设计理念，拥有出色的稳定性和驾驶性能。其首次搭载了TVD主动扭矩分配式后桥差速器，在不同的模式设定下，RCF既可以胜任日常使用，也可提供良好的操控性能。
GSF——舒适与性能的结合 高性能运动轿车
于2015年初正式发布的GSF，搭载了一台与RCF相同的V8发动机，同样具备TVD主动扭矩分配式后桥差速器。作为四门轿车，GSF更加注重驾驶和乘坐的舒适性，运动性能上继承了F家族车型的传统，整体非常均衡。
F SPORT——升级的F套件 针对非狂热性能爱好者
作为原厂提供的选装套件，F SPORT套装在标准车型的基础上，带来外观与内饰的运动化升级。同时，套装中也拥有由TRD（ToyotaRacing Development）调校的性能部件，例如经过升级的悬挂、制动系统等。雷克萨斯旗下很多车型均可选装F SPORT套件，满足轻度性能爱好者的需求。
赛道撒欢之前的必备动作 了解车辆工作逻辑
开着这些高性能车在富士赛道上撒欢之前，我们首先要对目前在售的雷克萨斯RCF与GSF的驾驶模式和电子系统进行一番介绍，因为这套系统确实比较复杂。希望通过下面的描述，能帮助大家了解这两款车型的系统工作逻辑。当然，如果您想直接阅读这些F车型的赛道表现，可以跳过以下部分内容。
四种主要驾驶模式与VDIM动态综合管理系统
在电子系统上，RCF与GSF的设置选项较多，可选择四种驾驶模式，包括ECO经济模式、NORMAL标准模式、SPORT S运动模式、SPORT S+超级运动模式，每种驾驶模式下电子仪表盘都会显示不同的画面。
在驾驶模式选择之外，RCF与GSF还拥有VDIM车辆动态综合管理系统。当VSC与TRC开启时，在NORMAL、SPORT S驾驶模式下，VDIM处于Normal正常模式，会较为积极的介入以稳定车身和驾驶安全；当切换到SPORT S+模式时，VDIM转为Sport运动模式，允许车辆产生一定程度的临界状态与滑动。
当然，如果身处赛道或者希望尽可能减少电子系统的干预时（处于SPORT S+模式），可以按一下VSCOFF，此时VDIM会转入Expert专家模式，电子系统只会在失控之前介入。最后，就是长按VSCOFF，可以关闭VDIM系统，除非是要进行漂移驾驶或者能绝对保证驾驶安全，否则不建议尝试。
配备后桥差速器 提供可调车辆响应模式
作为提升驾驶性能的关键，RCF与GSF配备了后桥扭矩主动分配限滑差速器，雷克萨斯将其简称为TVD（Torque Vectoring Differential）。TVD具有三种工作模式分别为：STANDARD（普通）、SLALOM（绕桩）以及TRACK（赛道），值得一提的是差速器的模式与驾驶模式选择没有关联，可以随意搭配组合。
TVD系统最大的作用其实是让车辆更加平稳快速的驶过弯道，通过系统对于驱动轮扭矩的分配，车辆可提高转向能力。三种不同的模式下，差速器的工作会随着模式的不同而展现出差异化的状态。在赛道激烈驾驶时，TRACK模式是唯一推荐的选择。
在这个全民皆增压的时代，纵使定位于性能跑车与超级跑车，坚持走自然吸气引擎路线的也仅剩为数不多的品牌，雷克萨斯的F算是其中一员，主力车型RCF/GSF同样搭载了5.0L V8自然吸气发动机。除了引擎之外，两车与发动机匹配的均为8-Speed SPDS手自一体变速器，配有换挡拨片，最快换挡速度达到0.1秒。
RCF搭载的V8发动机最大功率达到477马力（7100转/分），峰值扭矩为530牛?米（4800-5600转/分），从静止加速到100公里每小时用时4.5秒。由于发动机的自吸属性，扭矩爆发转速较晚，所以需要到中后段加速时大排量的优势才会迸发出来。
在NORMAL模式下，RCF不会带来任何的驾驶压力，发动机与油门响应简直像一台普通家用车。虽然RCF看上去战斗气息很足，但是舒适性还是被放到了非常高的权重上，这体现在内饰质感、乘坐、转向、悬挂等方方面面。你会用RCF经常下赛道玩耍吗？相信答案是否定的，城市和城际公路才是它的主战场。
当进入SPORT S与SPORT S+模式，并与TVD的TRACK模式组合。RCF的状态会发生较大的改变，车辆给与驾驶的反馈非常直接，转向也灵敏了起来，催促着你用更激进的方式操控这台车，同时点燃你的驾驶欲望。
几圈驾驶下来，RCF我们首先要说的是在动力表现上着实抢眼。尤其是在富士赛道的主直道上，5.0L V8发动机带来了源源不断的动力，中后段加速非常给力，到末端刹车点之前，最高时速能达到260公里左右。同时，8-Speed SPDS手自一体变速器与发动机配合良好，换挡响应迅速干脆。
由于搭载前置V8引擎，RCF的车头偏沉，控制不好车速的话推头现象出现的较早，导致了RCF在弯道中的灵活性一般。建议用RCF进行赛道驾驶的车主们，选择较大的入弯切角慢速进入弯道，避免推头现象的出现，并尽可能的贴近弯心出弯，利用赛道宽度释放强劲的动力。RCF是一台容错率不高的车，想把它开快需要一定时间的尝试与摸索。
RCF装配前255/35 R19，后275/35 R19的轮胎组合，搭载Brembo代工的前6后4活塞铝制卡钳，制动盘的尺寸分别分380mm和345mm（RCF与GSF在轮胎、刹车系统上保持一致），这样强大的配置在性能车上面，已是绰绰有余。赛道驾驶中，这套非碳陶瓷刹车系统的初段力度有些绵软，并不能给人太强的信心，但是总体表现尚可，长时间的高强度驾驶下热衰减没有想象的那么严重。
金卡纳驾驶GSF 灵活性给人惊喜
在漂移环节中，来自漂移界的两位大神谷口信辉、织户学作为教练，为大家讲述车辆的转向状态与体会负荷移动的重要性。在整个环节中VDIM动态综合管理系统都是被要求关闭的，这样才能进行持续的漂移动作。
驾驶GSF进行漂移画圆的动作，会发现GSF的后桥限滑差速器的介入有点不好拿捏，欠缺了一些进入姿态的顺滑感，需要学习感知这个时机，车辆才会完全被掌控住。在初期尝试的时，会因为不适应这个时间点着急进入漂移姿态而不断的给油门，此时后桥限滑差速器突然介入反打方向需要非常迅速，否则会直接spin导致失败。好在与我们同车的谷口信辉一番示范后，我们找到了些许状态，感受了与漂移男神一起漂移的乐趣。
在设置的金卡纳挑战赛环节，从加速、制动到各种小型弯道以及穿越桩桶的路线组合，能够全面的考验操控性能。在未实际驾驶GSF之前，对于进行这样多变的驾驶挑战，心里多少有些犯嘀咕，一方面是考虑到GSF的体型更大，另外前置布局的V8发动机载荷都将面临挑战。
GSF也许看上去比RCF要显得更沉稳，可经过驾驶之后才感觉，GSF的灵敏性与操控性完全不输于RCF，甚至有些许的惊喜。作为F高性能家族的最新成员，GSF在电子系统和控制上进行了优化，让它具备了更为出色的均衡性。
GSF的搭载的5.0L V8发动机与RCF相同，动力调校完全一致。在电子系统、后桥扭矩主动分配限滑差速器等配置上，也和RCF趋同，由此带来了和RCF相似度很高的驾驶感受。从一定层面讲，甚至可以把GSF看成是加大的四门版RCF。
相比RCF的双门布局，GSF的四门设计具备真正的全天候驾驶能力。城市出行、高速巡航、远途驾驶，甚至是下赛道撒撒欢，GSF都可以胜任，毕竟多了两个车门和宽敞的乘坐空间不是摆设。想象一下，带着朋友们坐在这样一台设计炫酷的高性能轿车内，同时拥有强劲的性能和良好的乘坐感，是多么惬意的事情。
作为雷克萨斯F家族的最新车型，GSF是F系列的第四款产品，是目前在售的最贵的雷克萨斯性能车款。遗憾的是，GSF还未引入国内销售，相信在不久的将来，随着雷克萨斯性能车的布局逐步展开，我们很快就会在国内见到它的身影。
赛道试乘LFA 独特的声浪让人着迷
作为本次活动的重头戏，与雷克萨斯LFA的近距离接触是让每一个车迷兴奋不已的，这其中当然包括我。可惜的是这次在富士赛道只能够试乘，并未安排试驾体验，不过依然是次难得的机会，因为LFA实在过于稀有了。这款跑车仅生产了500台，后续LFA推出了强化的纽博格林版，以限量的方式发售了50台（包括在500台计划之内）。
“我们要制造一台全新的超跑，可以跟法拉利、兰博基尼、保时捷抗衡的超跑，一台可以让整个日本民族引以为傲的超跑 。”—— 棚桥晴彦（LEXUS雷克萨斯LFA车型总工程师）。用一段棚桥晴彦先生的话作为引子，从其中我们可以看到丰田、雷克萨斯以及棚桥晴彦本人，对于打造这样一款车的决心与信心。
开发LFA的计划起始于2000年，棚桥晴彦在社内召集了一群顶尖工程团队，展开“究极超跑”研发计划。由于成本高昂，LFA的研发遭到了公司高层的反对，不过在丰田章男的大力推动下，LFA项目得以继续进行。
2005年．LF-A概念车发布获得了众多赞誉，但是因为采用的铝制车架重量达不到要求，棚桥晴彦下定决心推倒重来，改用碳纤维单体壳车架。最终经过10年的努力与不计成本的研发，2010年12月LFA正式量产。
LFA搭载了日本汽车史上第一台乘用车上的V10发动机，负责设计的TMG（ToyotaMotorsports Group GmbH丰田赛车运动部）借鉴了丰田在F1赛车上的经验与技术，为LFA定制打造了这台4.8L V10发动机，只用0.6秒便可从怠速升至9000转/分的红线区。其最大功率达到560马力（8700转/分），峰值扭矩480牛?米（6800转/分），静止加速到100公里/小时仅用3.7秒，最高时速达到325公里/小时。
碳纤维单体壳车架、前中置后驱布局、V10发动机以及来自Brembo定制的碳陶瓷制动系统，无一不在展示LFA的超级跑车身份。采用的TFT仪表盘（传统物理指针仪表无法跟上LFA发动机的转速提升速度），更是为后续的IS、RC等车型提供了设计范本。
作为超级跑车，LFA引擎启动的轰鸣声在诸多同级别对手中并未有什么特别之处，但是当你近距离的听到这台经过与雅马哈合作调校过的V10发动机，在3000转以上直到红线转速前发出的声浪，就会明白为什么这个声音会被叫做“天使的咆哮”。
试乘LFA带来的信息量远没有试驾来的真切和全面，但是还是能够感触到这台车的操控和底盘反馈上非常的敏感，并且极限很高。搭载的6速ASG序列式变速箱，每一次换挡带来的冲击感，伴随着V10发动机的声浪，瞬间就能GET到之前很多国外媒体给与LFA如此高评价的原因。
2011年，试车手饭田章驾驶LFA在被称为“绿色地狱”的纽博格林北环赛道跑出7分14秒64的成绩，创下了当时量产车使用非赛用轮胎的最快圈速。LFA的出现是当时丰田、雷克萨斯在工艺与科技上的集大成之作，为后续很多车辆的研发打下了技术基础，更是F高性能品牌的图腾。
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