Hello，我们又见面了。相信各位都有在微博上关注到，前几天很多媒体老师和大V纷纷坐标定位霓虹国，其中富士赛道上的LFA以及那间用2000个车模“包围”的洗手间在圈儿里也大有刷屏的意思。而这全都源自本文所报道的活动：雷克萨斯F体验日。也许见多识广的你会觉得，为媒体安排性能车赛道试驾好像并不是什么新鲜事儿，但这次还是颇有些不同的HIGH点可以念叨念叨，那么我们就通过这篇文章，向你尽可能真实地还原这几天的日本之行吧。
一整排整齐排列的LFA，宣告这次的雷克萨斯F体验日将很不一样。
“一期一会”：富士赛道的首次国内媒体试车
“一期一会”，这个成语在富士赛道的欢迎仪式上被主办方用来形容日式产品的制造精神。其实它也可以被用来形容这次试驾：因为这是国内媒体的首次富士赛道试车。为什么选在富士赛道？作为一个日本最著名的老牌赛道（今年刚好是富士赛道建成五十周年），你一定听说过它的名字，你也许还在PS游戏机上面刷过这条赛道的圈速。但也许你不知道，丰田集团于2000年斥巨资收购了富士赛道，并对赛道和相关设施做了大幅度改建，使之成为一条拥有1475m超长直道、16个弯道的高速技术型赛道。随着富士赛道成为主场，雷克萨斯旗下的各款性能车型，在研发过程中大多经历了富士赛道的洗礼和磨练，因此这里无疑是体验雷克萨斯F品牌车型的绝佳地点。
雷克萨斯F品牌的LOGO，设计灵感取自富士赛道1号弯。
而如果你细细端详F品牌的LOGO，你会发现这个字母的字体也很特别。没错，这个LOGO的设计也是受到富士赛道1号弯的曲线启发而来。更进一步讲，很多人也许认为雷克萨斯高性能品牌的“F”代表“Faster”、“Force”、“Fun”，但实际上官方文件显示，这个“F”代表的正是我们这次试车所在的“Fuji Speedway”，即富士赛道。这么一说，想必你能够理解富士赛道之于雷克萨斯的非凡意义了吧。
记得今年年初时我们曾经在魔都的公路上试驾过雷克萨斯的RC 200t，当时我用“媚”来形容那款两门轿跑。时隔数月，当我们戴上头盔、手套，在富士山脚下的短赛道和主赛道开过这一排RC F后，那种“媚”的印象很快就被超越和更新了。
如果说RC 200t更多是一辆颜值抓人的“轿跑”，那么这款RC F就绝对可以算是一台真正意义上能用“跑车”来称呼的横货了。作为新一代雷克萨斯F品牌的先锋代表，全新的RC F搭载雷克萨斯目前最强的5.0升自然吸气V8发动机，这台发动机在7300转的高转速下可以达到477马力的最大功率。诚然，在竞争对手纷纷换装涡轮增压的时代，这台高转速发动机也许在动力输出上没有他们那般暴躁，但赛道实际驾驶中所体现出的“动力厚度”以及7300转的红线转速，绝对会让你印象深刻。多提一句，这款5.0升的V8发动机还能在巡航状态下以阿特金森循环工作，尽管RC F肯定不能用“省油”来形容，但作为一款排量感人的性能车，至少它不会被形容成“始终在去加油站的路上”了。
看似难度不大的短赛道，实际高低落差非常明显。
首先进行的是图上这条短赛道的试驾，作为当天的第一个科目，这条短赛道虽然速度不快，但基于地势而带来的高度变化非常明显，几乎每一个弯道都伴有很大的纵向坡度（甚至有些弯角在入弯之后都看不到出弯点），这颇有些山路的味道。（也算是弥补我们在赛道之外只能坐大巴过五连发卡弯的遗憾？）三车一组跟随头车驶入短赛道，首先能够感觉到RC F非常容易上手。虽然赛道坡度不小，加之试驾车又是右舵车，但在开始的热身圈中，你能够感受到这台车整体还是非常友好的。在连续左-右-左组合弯道中，这台RC F的悬架很好地顶住了车身的侧倾趋势，始终让四个车轮保持合理的负荷和抓地力，从而反馈给驾驶者足量的操控信心。
驾驶RC F这种大马力后驱跑车跟随由著名车手驾驶的头车，再配合专业的油门开度、转向角度和走线分析，跑短赛道也能很有趣。
当然，除了稳健的操控，给人留下更加深刻印象的莫过于变速箱的表现了。在这种类似山道的路况下，准确的加减挡和转速控制的重要性不亚于精准的转向。RC F的这款经过升级的8速运动型变速箱非常机敏，配合转速区间非常宽泛的自然吸气发动机，使你可以很轻松地让转速和动力输出保持在你期望的范围中，这对于那些渴望偶尔小激情的车主来说是非常有吸引力的。
狭窄的小赛道也许不能完全让RC F施展开它的拳脚，但像富士主赛道这样的宽广空间将使RC F的优势和乐趣表现得淋漓尽致。
不过如果以挑剔的眼光来评价，RC F在这条短赛道上也不能说是十全十美，车重的影响在这条相对狭窄的短道中，确实会使刚刚上车的驾驶者不能很快地发挥出十成功力。这种感受，对于那些从低一个级别换车升级上来的车主来说会更为明显，需要更长时间去适应。但是上面说的这点美中不足，在随后进行的富士主赛道试驾中就变得不那么明显了，甚至有些剧情反转的意思。作为一条曾经举办过F1的赛道，富士主赛道的宽度非常可观，这使得驾驶者可以选择更宽的走线去通过弯道。在这种情况下，RC F车身的稳定性，往往会给驾驶者带来非常正面的反馈和支撑，也使得你更加敢于去尝试和探寻过弯的极限。而如果你在弯中突破了轮胎的抓地力，RC F的车尾向外滑动得也会非常“绅士”，让你可以淡定地去修正车身姿态，因为你知道这台车会给你足够的宽容度，这点在富士赛道上真的非常有趣。
RC F车身的稳定性，往往会给驾驶者带来非常正面的反馈和支撑，也使得你更加敢于去尝试和探寻过弯的极限。
驶入富士的大直道，即便是在主办方驾驶的头车为了保证安全而留了很大余量的情况下，5.0升V8自然吸气引擎所带来的强大后劲儿也使得RC F的尾速可以非常轻松地跑过220km/h。接下来全力制动，并连续拨动左侧的减挡拨片，RC F会以非常快的响应速度降挡补油并拉升转速，同时爆发出如场车般的声浪，就这一项，就足以让观者热血沸腾了。
大直道尾速轻松突破220km/h，高速过弯时整车的安定也会让你信心倍增。
当然，如果你对自己足够有信心，你也可以更早开油，伴随着发动机转速的迅速爬升和反打方向，一个漂亮的弧线即刻达成。这个不是YY，是现场媒体亲身开出来的，如假包换。另一个有意思的点是，即便你是在富士赛道这样的技术型赛道上连续开个四五圈，你居然也不会感觉到疲惫。此时此刻你才会突然想起，在F品牌赋予的激情之外，这台RC F同时还继承了雷克萨斯品牌一贯的驾驶舒适性（注意不是乘坐舒适性），看似矛盾的特性在一辆车上同时出现。小结一下RC F：下赛道有劲儿，去赛道有趣儿。这一点和雷克萨斯厂方所说的“不仅在赛道中有乐趣，而且在前往赛道的路上也同样令人愉悦”不谋而合。
小结一下RC F：下赛道有劲儿，去赛道有趣儿。
越位的操控性能：GS F漂移&金卡纳
开RC F跑完赛道，我们乘坐摆渡车前往另外两个项目：漂移和金卡纳。原以为，漂移体验也会是用RC F来完成，毕竟之前那个RC F和模型车漂移的病毒TVC太过于深入人心了。然而到了场地后才发现是用GS F，作为一款刚刚在国内发布的高性能豪华运动轿车，这让人更加期待它的实际表现。
本来应该由RC F完成的漂移和金卡纳被GS F抢了风头，两者虽然定位不同，但从外观到操控都有得一拼。
我一直认为上一代GS车型是雷克萨斯同期产品线中外形设计最成功的一员，而在这一点上新车型很大程度上也继承了前辈的优雅和动感。限于篇幅，这里在新款GS F的外观设计方面只简单说几个有意思的点。
纺锤型进气隔珊的下半部分增加了F形状的纹理，这一细节设计足够让车主骄傲很长时间。
首先是新一代雷克萨斯标志性的纺锤型进气隔珊，尺寸和造型让车头看起来颇具攻击力，底部的一条碳纤维饰板也在宣誓其性能车的身份。而更有意思的是，如果你仔细观察，会发现格珊的纹路也分为上下两种：上半部分是“L”形，而下半部分则呈现出一个个的字母“F”。厂方表示这样的设计可以让车头的视觉重心更低，但我觉得这个细节倒是非常清晰地从一个侧面体现了设计师的功底和匠心。
轻量化轮毂和高性能制动卡钳，使GS F侧面拥有跑车般的动感。
“跑得快不如停得快”。我们试驾的雷克萨斯GS F选配了高性能的前后制动卡钳，以及轻量化19英寸多幅轮毂和前255/35ZR19、后275/35ZR19的轮胎，使整车的视觉效果和在极限情况下的动态特性得到了进一步提升。
GS F的车尾设计让人联想起前辈的光辉，激情和优雅很好地被融合在了一起。
来到车尾，除了GS车型本来就厚重感十足的尾部设计，雷克萨斯还为这台GS F配备了一片尺寸刚好的碳纤维扰流板，再加上雷克萨斯F非常具有标识性的阶梯式双边双出排气管，使车尾在保证优雅本性的同时，更显运动。
担任本次漂移科目的两位试驾教官，相信各位日系性能控一眼就能认出来：D1大奖赛冠军，漂移界的大神：谷口信辉和织户学。
按照惯例，首先由两位车手做漂移的基础教学和演示。不知道有多少人试过坐在后排体验漂移，如果你试过的话一定知道，在漂移过程中，尤其是在起漂和轮胎恢复抓地力的瞬间，后排乘员都会体验到非常明显的横向加速度变化和车身晃动。而这次我碰巧也坐在后排，不夸张地说，由专业车手驾驶的GS F在漂移过程中能让后排乘员始终保持着从容的乘坐姿态，这一方面得益于精湛的控车技术，另一方面，GS F有力的底盘调校和后排座椅的出色支撑也都功不可没。
转到由媒体亲自试驾，刚才坐在后排的感受得以进一步验证。对于这样一台最大扭矩达到530牛?米的V8性能车来说，想要突破后轮的抓地力非常容易（何况还是在湿地情况下）。只要关闭电子稳定系统，切换到手动一挡并一脚油门到底，车尾会非常迅速有力地被“丢出去”。不过漂移的难点当然不在这里，而在于之后的收油补油和反打修正方向。比起RC F而言，GS F的车身无疑大了不少，但在实际漂移的过程中，你会发现这辆“四门豪华运动轿车”在某种程度上甚至要比RC F更加容易控制，在漂移这种极限操控下颇有些“越位”的意思。尤其是在反打方向的这一下，你能够清晰地感受到车身非常“整”，而这个尺寸的车中常见的晃动在GS F上几乎可以忽略不计，底盘调校的功力可见一斑。
在之后的金卡纳挑战赛中，我们继续驾驶GS F。与漂移科目不同，这场金卡纳比赛获胜的关键在于合理的抓地力控制和线路选择。起步阶段，GS F的电子系统很好地控制住发动机的扭矩输出，使动力迅速而高效地转化为加速度。随着杀入一个接一个的狭窄弯道，前双叉臂式、后多连杆式独立悬架和Brembo刹车使GS F可以灵活地在桩桶间闪转腾挪。两轮试驾下来，几乎所有媒体的单圈成绩都得到连续的稳步提升。除了大家对赛道线路逐渐熟悉的原因之外，GS F在同级车中更加清晰可控的操控表现也发挥了重要作用。
压箱底儿的请出来：LFA Hot Lap
跑完RC F，漂完GS F，也许你觉得还不算过足瘾，毕竟这两款都可以在国内拿钱买到。所以主办方还特意为中国的媒体准备了彩蛋：限量超跑LFA试乘。
一辆神车已经让人倾慕，更何况是四辆一同出现在赛道。
当我现场用手机拍了4辆LFA同时上赛道的照片并发到朋友圈中时，评论确实是一片惊讶之声。毕竟LFA和其他超跑太过不同了：限量500台的稀有性是一方面，另一方面是作为一个豪华品牌推出的首款超跑，LFA确实承载了太多。这里请允许我先介绍一位雷克萨斯F的工程师——棚桥晴彦。
“LFA之父”的棚桥晴彦，在为媒体讲解时仿佛父亲抚摸自己的孩子一般充满爱与骄傲。
LFA的故事还要从2000年说起。在这一年，基于一项秘密开展的“究极国产超跑”研发计划，雷克萨斯的一位工程师和品牌的首席试车手成濑弘，在雷克萨斯内部召集了一支顶级的工程团队。2005年，当时被称为LF-A的概念车在底特律车展展出，这三个字母代表“Lexus Future-Advance”。四年之后，LFA亮相2010年东京车展，并由此成为东方超跑的代表作品之一。而带领团队创造这一旷世之作的工程师，就是被称为“LFA之父”的棚桥晴彦。
不仅是限量，LFA还承载了更多。
也许你知道LFA创造的纽北圈速和排名，也许你会说后来有很多跑车都快过或酷过LFA。但其实我想说就性能车而言，尤其是像RC F和GS F这样的车型，实际上对于车厂还是一篇有诸多限制的“命题作文”。而反观LFA，作为一个不计成本的精神图腾，它更多地体现了雷克萨斯工程师对于创造极致的坚定与付出。十年磨一剑，雷克萨斯LFA的出现，使得被西方垄断多年的超跑界再次受到来自东方的挑战，单就这一点就已经让人肃然起敬。对了，我似乎忘了交代LFA的试乘体验，容我另辟新章好好聊聊，就不先剧透了...
十年磨一剑，雷克萨斯LFA的出现，使得被西方垄断多年的超跑界再次受到来自东方的挑战，单就这一点就已经让人肃然起敬。
心有猛虎，细嗅蔷薇：变化世界中的那份坚守
人对于事物的看法，总会多少有些先入为主的固有印象。然而这个世界变化快得有时会超乎你的想象。就像十几年前你可能无法想象到今天的雷克萨斯会变得如此有“运动性格”，而不再只追求发动机上叠高脚杯那般的舒适和平顺。三天的行程，真正亲身驾驶的时长不及在国内动辄几天的媒体自由试驾。但通过这场活动，我们不仅在这条传奇赛道驾驶了雷克萨斯F品牌的当家车型，同时更亲身感受到雷克萨斯F品牌的那份变化和坚守。当我请棚桥晴彦先生用一个短语形容LFA时，他说这是“天使的咆哮”。今天，我更愿意用一句在朋友圈里很火的诗句来形容这个品牌和这群人：“心有猛虎，细嗅蔷薇”。最后的最后，也请各位不要再问我东京热不热了，现在我可以很明确地回答你：东京不热，富士热。下回见。
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