万众瞩目的高考已经过去，众多“大赦”之后的考生将面临这一阶段的第二大考验——高考分数。
对于经历十几年的寒窗苦读的考生而言，无论其过去是强调“素质教育”，抑或被迫苦于“应试教育”，在这一刻，“考分”仍旧是决定其能否进入名校接受再教育的唯一标准。可以说，这是中国学生成长过程必经的“打基础”阶段。
但是，对于即将迎来的大学阶段，“注重整体素质提升，不以考试成绩论成败”则将成为这些考生面临的新的成长评判标准。在这一点上，当下众多国内自主品牌车企与这些考生的状况类似，在基础阶段已经过去的当下，也需要从单纯的追求其在市场考得的“分数”，进阶到一个“整体素质”比拼的新阶段。
从今年前5个月的乘用车销量数据来看，1-5月份，国内汽车整体产销分别为1024.44万辆和1004.62万辆，同比下滑6.19%和6.86%。但这其中，自主品牌乘用车整体销量为361.28%，同比增长17.25%，在整体乘用车销量中的占比为42.09%，同比上升3.91%。
在近两年国内汽车市场整体增速放缓的大背景下，自主品牌乘用车这个“考分”的确不差，整体表现也可圈可点。由此，部分媒体甚至开始称在与合资的比拼中，自主品牌已经实现了“逆袭”。但如果将自主品牌车企的这些“考分”掰开了看，则着实有些让人兴奋不起来。
首先，据《一品汽车》盘点自2000以来国内自主品牌市场份额的变化曲线来看：在2000-2008年，自主品牌整体份额仅在30%以下；得益于2009-2010年国内车市整体爆发式增长，这期间自主品牌份额占比逐步提升到45%（2010年为46%），这也自主品牌发展有史以来的最高位；从2010年至今，自主品牌市场份额一度出现12连跌，及至如今的42%占比依旧不足以成为兴奋点。
数据来源：盖世汽车网
其次，在5月份以及1-5月份国内乘用车企整体销量排行榜单中，排名前二十位的车企中，自主品牌仅占6个席位。而在轿车市场，今年5月份的数据呈现出的状态是，在自主乘用车整体同比增长8.2%的背景下，自主轿车销量却同比下滑21.6%，市场份额下降2.8%。而近两年自主品牌略显强势的SUV细分市场上，合资SUV的销量排名正在超过自主品牌。5月份，国内SUV销量排名前十的榜单中自主品牌车型仅占3个席位。
实际上，长期以来作为“家长”的政府部门，一直强调要扶持自主品牌，并对在市场的“考分”也有明确的期望。例如，在2009年年底，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿向外界征求意见时，就提出了“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内乘用车市场50%份额”的目标。但到目前为止，这个目标依旧没有实现。
众所周知，在国内汽车市场上，自主品牌整体面临的合资品牌的竞争压力一直较大，也因此自主品牌在市场上收获的“分数”一直不见提高，原因不外乎几点：一是对分数的简单追求，使得自主车企在发展过程中忽视了“素质教育”；二是，如果重新回归素质提升，势必又会在短期内造成分数不高。这么一来，始终就避免不了要挨“家长”的板子。
所以，在这样的情况下，无论是单纯的追求销量增长，抑或单纯的追求素质提升似乎都不太合理。在新的阶段，自主车企面临的状况是，必须要在追求销量的同时，又要腾出一部分精力来提升素质，最终实现“量质齐升”，也即为众口一词的“体系化竞争力”的提升。
就好比那些关于“应试教育”与“素质教育”孰优孰劣的讨论，其实是一个伪命题。在国家没提“素质教育”之前，考生不是也一直被要求要成为“四有新人”？在这个过程中，对分数的追求是基本，也是进入大学的基础。当然，自主品牌从发展伊始，也就被要求要注重核心技术实力的提升，只不过在这个过程中，销量是这一实力提升的外在表现，也是其品牌口碑逐步积淀的市场基础。
从目前主流自主品牌车企的表现来看，无论是一汽、上汽、广汽，抑或奇瑞、吉利、长城、比亚迪，其都已经过了单纯的市场销量规模发展期，是时候在此基础上提升一下“素质”了：奇瑞几年前就开始宣布回归正向研发，注重体系竞争力提升；在前期技术及市场积累到了一定阶段的时候，吉利开始了新一轮“精品战略”；上汽也在前期双品牌已经收获较大的销量的背景下，依托荣威RX5等高端车型，甚至不惜牺牲销量利润来追求整体品牌及技术实力提升；广汽GS8也是在GS4的基础上进行的高端进阶。
从市场的角度来考量，自主车企这一轮从规模化发展向体系竞争转变，有可能会牺牲一部分市场“考分”，但从更长远的角度看，却是一个追求可持续发展的有效手段。中国已经成为世界上最大的汽车市场，能否长久并且更大份额地占领住这个市场，是每个汽车企业都要考虑的问题。
对于自主品牌而言，无论在何时何刻，在追求所谓“销量提升”的同时，也需要最大程度上寻求“量与质”的平衡，更必须以更高的体系竞争力和综合素质提升目标来要求自己。
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