文／江小花
“奇瑞汽车今年产销量将超过2010年的历史高点68万辆，至少达到70万辆，并且实现扭亏为盈已经完全不是问题。”
昨天，胖哥跟随搜狐汽车主办的“走近车企”活动来到芜湖奇瑞工厂，奇瑞的掌门尹同跃在座谈会上显得信心十足。
在从2010年开始的一轮阵痛中，奇瑞的年销量一度从68万辆下滑至不到50万辆，瑞麒、威麟等品牌尝试全部失败，旗云事业部因为市场萎缩而被下马，高层人事异常频繁的震荡……再加上近两年来自主品牌百花齐放，高速回暖，以至于这几年来，奇瑞给外界的观感，就是在浪费时间、吃老本，而且内部管理无序、混乱，人事斗争不止。
在此次芜湖走访中，尹同跃正面回应了这种外界看法：这是奇瑞在完成“品牌”自我救赎中的阵痛，奇瑞从2010年至今，就是在补体系的课。
如今，奇瑞已经初步完成了体系的升级，甚至可以说是重建，在以品牌为核心的供给侧改革中，奇瑞仍然走在自主汽车的前列。
在我的印象中，前几年见到尹同跃的时候，他显得苍老而低调，而最近几次则明显回到了十年前那种意气风发的状态。这个节奏，与艾瑞泽5的上市基本同步。艾瑞泽5上市三个月以来，第一个月卖出4000台，第二个月8000，第三个月已经达到了15000台的销售规模。而在上市之前，连尹同跃也没有这么高的预期，他当时的心里数字是6000台左右。毕竟这是一个SUV的时代，而艾瑞泽5是一台轿车。
尹同跃像所有公司的大当家一样，对于车间里面再次出现多少年没有的夜间加班的灯火而欣慰不已。在芜湖工厂，我们看到总装车间里面的排产计划，这个月车间满负荷运转，可以出产13000台左右艾瑞泽5。负责解说的车间主任告诉我们，这台车现在的产能完全跟不上需求。在尹同跃看来，这就是他用之前压力巨大的5年时间，为奇瑞打造出的同步国际水平的体系的显著成果。
体系这个词儿，在他昨天的解说中出现频率极高，在这位从业32年的汽车老兵看来，这就是自主品牌和合资企业之间的核心差距。奇瑞用5年时间完成了体系的脱胎换骨，尹同跃觉得，品质、品牌、成本控制等关键词上，奇瑞已经和国际汽车品牌站在了同样高度的出发点上。在奇瑞现有体系保障下，造出来的车，你想他有多差都不行。
艾瑞泽5，到随后要上的瑞虎3、瑞虎7，再到以后的新能源产品，如今的奇瑞，直接竞争的对手，就是韩系车。尹同跃半开玩笑的对身边的奇瑞销售副总高新华说，下面的瑞虎系列，你要是再能卖出个15000一个月，那咱们就发财了。
尹同跃认为，如果时至今日，有十多年发展基础的自主品牌，还不敢于站出来直面离我们最近的韩系品牌，那是件尴尬到让人无法接受的事情。但是对于奇瑞来说，未来总要和大众、通用，深知ABB一较高下的。
所以，两家合资企业，观致和奇瑞捷豹路虎，就是奇瑞在这些市场的布局。很多媒体认为，这两家合资公司的前期大投入，以及巨额亏损，造成了没有上市的奇瑞现金流和资产负债压力过大。但是尹同跃觉得，这是奇瑞这样级别的自主品牌企业必须要交的学费。
他说，从2010年左右启动的观致，虽然到现在仍然处于积累、发展阶段，但正是观致项目的启动，让他第一次对于体系能力重要性有了新的认识。在观致招徕的国际顶级产品设计和规划团队的工作中，尹同跃看到，跟他们当年创办奇瑞，一年拿到准生证、两年就出新车、上市当年9个月就干出2.8万台销售量的做法完全不同，观致的产品组，在前期就对市场、目标人群进行了大量的调研，从人群角度，一项一项地对应到汽车设计需求中，再形成一款车、一个平台的雏形。
这种工作的节奏，在国内企业看来，甚至是无法接受的，前期投入的时间成本太高了。
但是，当观致3下线开到尹同跃面前的时候，这个爱车如命的汽车人被说服了。用他昨天的话来说，这才是供给侧改革的精髓，只有坚持生产有品牌生命力的产品，创新、企业社会责任和可持续发展，才有从说起。
所以，尹同跃戏说，观致和捷豹路虎是我们自己选择上的两所昂贵的贵族学校，不过很高兴，今年有一所已经不用再交学费了。奇瑞捷豹路虎去年完成销售2.6万台，而今年预计可完成7.5—8万台销售，已经实现了相当可观自主盈利。
出口今年跌两成，奇瑞还要涨两成2010年前后，是中国汽车出口增速最快的年份，但是在尹同跃看来，那时候的出口有着先天的缺陷。因为当时的出口，完全靠低价，产品品质达不到标准，越卖品牌越差。
所以，一旦遇到汇率波动，出口地政策变化，立刻大受影响。但是现在不同了，奇瑞去年出口量达到9万台，比第二名多出了6万台左右。并且，现在奇瑞的出口，都以全新平台的产品为主，利润率低于一定水平的国外订单，奇瑞都不接。
出口教会了奇瑞一些事情。哪里的消费者都图便宜，越是成熟的汽车市场越是如此，但是国外对奇瑞品牌，不会有国内对自主品牌这样的容忍，一旦出了问题，或者一旦市场发生变化，没有品质支撑的品牌，受到的影响就会非常大。
奇瑞不打价格战，打价格战的企业都没什么好结果
近三年以来，中国传统的老牌自主品牌纷纷发力品质和品牌，从长安开始，到长城、广汽传祺、上汽荣威、吉利，自主品牌似乎约定了在这三年里完成品质升级，相比而言，奇瑞的速度并不算快。然而面对快速增长的自主SUV市场，大家伙儿打了鸡血一样的迅速上量渴望，按照中国企业的传统做法，一场史无前例的价格大战几乎无可避免。
对此，尹同跃表示，奇瑞潜心5年，脱胎换骨出来的全新体系，不是为了应对价格战的，而正是奇瑞选择卖价值道路的宣言。
尹同跃略显激动的说：打价格战是最傻瓜的选择，从来打价格战的企业，都没什么好结果。价格战打不出一个华为来，价格战也打不出一个能承载中国汽车未来发展的好车企。当然，奇瑞的体系重建还有一个明确的诉求，就是降低成本。胖哥问尹同跃，很多合资品牌认为他们的体系能力远超自主品牌，所以其实成本比自主低得多，如果要比价格的话，自主品牌差得很远，他怎么看？
尹同跃坦陈，在粗放式的生产时代，确实如此，但是在大家都建立了比较相似的体系能力之后，这种差距在减小。
并且和外国品牌相比，自主品牌在国家成本方面仍然有优势。他开玩笑说，比如我老尹的工资，就要比他们的CEO便宜得多吧？尹同跃说，现在奇瑞最重要的工作，就是迅速把创新体系的产品卖好，迅速积累起模块化新平台的产量。奇瑞希望通过快速跑量，可以实现奇瑞的生产成本减半。
“我给总书记安利过我们年底要上的新能源车——小蚂蚁”
尹同跃对新能源车的发展非常看好，但是他有自己的新能源车价值观，九个字：买得起，卖得好，使得住。也就是说，奇瑞要造的新能源车，首先要在没有补贴的情况下，也能参与市场竞争，也能符合至少一部分明确的消费者的需要，并且具有和普通轿车相当的性能稳定性和使用寿命。
尹同跃认为，农村或城乡结合部，因为充电更为方便，事实上更适合率先发展电动车，现在的电动车集中在都市发展，是因为国家的补贴以及地方政策的倾斜，比如购买电动车能得到牌照等方面的支持。而奇瑞年底要上市的这款小蚂蚁，尹同跃曾经当面给总书记安利过，这是一款完全符合他九字真言的新能源车。
事实上，奇瑞QQ的纯电EV车型，现在在奇瑞芜湖工厂，每个月的排产都在2000台左右，这些车全部实现了销售，市场覆盖了从一线都市，到三四线城市的广大区域。而若非电池供应不及，奇瑞还可以把这款车的销售做得更好。
尹同跃说，现在电池供应商非常强势，各种供不应求。但是，在中国从来就不怕什么产品需求量大，按照可见的电池产能规划，不出两年，现在我去求他们的电池供应商，就得来求我们。电池不会成为阻碍电动车发展的痛点。
在2010年，奇瑞毫无疑问的在销量、号召力等方面都是自主老大的年份，尹同跃和他的奇瑞团队意识到了奇瑞未来的危机，并下定决心重建奇瑞的体系和品牌。
这样的决定对于一家国有车企以及他的领导层而言，意味着多大的风险不言而喻。尹同跃坦言，虽然当初对改造奇瑞会造成的阵痛有预期，但是销售量的回落幅度还是超出了他当初的估计。媒体、外界的压力是一个方面，作为一个地方国企，一地的工业支柱企业，来自GDP等方面的压力更是可想而知。
尹同跃说，他自信是一个可以看出五步远的人，但是你永远需要面对很多能看两步、三步的人，对你振振有词的质疑。很庆幸我们坚持到今天。因为我们非常清楚，除了销量回归到我们再次出发时的高点之外，现在的奇瑞还发生了什么让人信心十足的变化。从2001年拿到准生证开始，奇瑞就一直是最受媒体关注的自主品牌之一，在2006年，很多人非常笃定，这就是中国自主品牌的代表，一直都会是。
这是一家有着民营企业气质的国有汽车企业，既有民营车企的灵活的经营思路，也有国有企业的资源支持。这也是奇瑞在10年以后，突然陷入低谷之后，行业中人纷纷捶胸顿足，深表不解的同时怒其不争的原因。很多人都认为，奇瑞更应该站在2013年长安站的那个位置上向世界宣布中国汽车制造已经发生了质的飞跃。
昨天，有了艾瑞泽5的15000台垫底的尹同跃，终于愿意向我们说明白，之前的五年奇瑞都在做些什么，外界甚至一直觉得奇瑞和尹同跃这几年啥也没干。
尹同跃昨天讲的故事，励志而让人感动，他在讲述一个逐利而生的低水平汽车制造业水平，在第一届华山论剑夺魁之后，自废武功从头再来，本着华为的工业发展模式重建的故事。
这个故事，会带着奇瑞走向何方，我们现在不得而知。现在的奇瑞，观致还没有真正站住，仍然占用着大量的体系资源；后续产品以及新能源产品能否继续热卖，也还有待考验；同时，没有吃到前两年自主销量暴涨红利的奇瑞，是否在大概率发生的自主品牌价格战中能靠尹同跃笃信的体系胜出；奇瑞在销售回暖之后，高层人士是否能进入一个稳定繁荣的时期等等，这些问题也还依然萦绕着正在二次崛起的奇瑞。
但是我们还是要为奇瑞当初自我改造的勇气点一个赞，为永远把“自主品牌要把合资品牌干倒”挂在嘴边的尹同跃点个赞。每个大企业都会有这样那样的问题，奇瑞也不例外，即便在回暖信号明确的今天，奇瑞仍然面临着这样那样结构性的问题和看似无解的困难。
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