上回说到，雷克萨斯LFA作为品牌的一个图腾，它代表着对创造极致的坚定付出。限于之前那篇F品牌日活动报道的篇幅，对这样一台话题颇多的跑车，我们决定单开一篇，专门聊聊自带主角光环的雷克萨斯LFA。
情怀放一边，下个赛道先
一排雷克萨斯LFA出现在赛道等待出发（其中黄色的那辆更是限量50台的纽博格林版），还真是让人期待。
如果你已经读过上一篇《雷克萨斯F品牌富士赛道体验日》，那么你一定知道作为中国媒体的首次富士赛道试车，雷克萨斯厂家特意请出了五台压箱底的LFA，邀请各路媒体在富士主赛道试乘。想必关于LFA的介绍文章你已经看过不少了（当然其中多数是实拍），所以这次我们先把情怀和故事放到一边，说说试乘的直接感受。
可惜雷克萨斯LFA由专业车手驾驶，好在车手挺局气。
其实最开始听说这辆神车的体验科目只有试乘时，我们的内心是拒绝的。但好在这几台跑赛道的LFA的驾驶者都是日本大神级车手，而且从驶出PIT LANE的一刻起，我们就发现这个堪称豪华的车手阵容丝毫没惯着省着这些限量超跑，一个词儿：局气。
看不见照片里头盔、颈托，却只能看到桌子上那两个字母的请自行面壁。
插一个细节：作为当天活动的最后一个环节，LFA主赛道体验开始之前，除了常规的头盔和手套，主办方还给每个试乘媒体戴了一个Sparco的颈托，这倒是个挺有意思的心理暗示。
驶出维修通道，这次终于没有头车压速度了，躁起来！
几台LFA分开间距，分别从PIT房驶出。我没赶上那辆黄色的纽博格林版LFA，还没来及小遗憾，车手就直接在维修通道里地板油了，转速瞬间飞到红线，时速150出通道…看来不仅是我们想玩儿，这哥儿几个也过瘾呢…等会儿，这个内置气囊的安全带好像有点儿绑不太紧轻量化的我呃。
站在一号弯的外侧能远远地看到富士山。
驶出维修通道，富士赛道的一号弯是一个低速的右弯，车手在这里故意收了点儿速度，然后在出弯时早早开油。话说我虽然还没有实力成为超跑车主，但是牛啊马啊一类的超跑也都没少亲身开过，在电子稳定系统全关的情况下，我留心观察了一下车手的方向修正动作：基本可以用“轻微”来形容。当然这和驾驶者的技术有很大关系，但也能感觉到LFA不属于那种你需要在赛道上与之搏斗的超跑（这种“稳健”倒是和我们之前试驾的那台“小弟车型”RC F有些类似）。
悬架系统的支撑非常有力，四个车轮都能发挥足够的抓地效能。
顺着大概10%坡度的下坡全油门加速通过2号弯，即将迎来的就是今天在LFA上的第一脚重刹。在进入可口可乐弯之前，无论你是否有所准备，LFA配备的碳陶刹车系统都能给你一个下马威。短暂而强烈的纵向加速度变化后，紧接着的就是一个100R的中高速右弯，LFA的悬架在这里表现出非常强劲的支撑，即便以高于120km/h以上的速度通过，你也能够感觉到车身的侧倾在这个持续的过程中被抑制在一个非常小的程度上（尤其是当你坐在舒适性大于包裹性的真皮座椅上时，这种侧倾甚至可以忽略不计），而这也使得四条轮胎可以分配到足够的压力，共同将LFA牢牢地抓在最佳行车线路之上。
发卡弯前的全力制动表现，以及弯中连续轧过路肩时的“稳健”，都显示出不凡的底盘调校功力。
驶出4号、5号弯，接下来的就是一个速度大概只有70km/h的发卡弯。在这里，专业车手会充分利用赛道的宽度，当外、内侧车轮依次轧过路肩时，你能够感觉到路肩的凸起都被处理得合理，车身没有太多影响抓地力的多余跳跃，充分表现出一台超跑所应该具有的底盘素质和自我修养。
车手以170km/h的速度全油门通过高速弯道，这种信任让人非常佩服。
出弯，开油。8号、9号是一组向右的高速弯道，4.8升V10引擎可以轻松地将LFA加速到超过170km/h的速度，我们在这里也将快速接近整条赛道的最低点（和主直道的落差大约在35米），此时快速变化的高度，伴随着高速弯道特有的侧向挤压感，和油门全开时性感的排气声浪，都在刺激着车手的肾上腺素，仿佛在喊“再快再快，就要到了…”。
邓禄普弯，机敏的变速箱降挡自动补油。
嗯哼…当然，作为主驾的职业车手和节操满满的我还是保持着理智的，因为在这段下坡结束后，紧接着的就是著名的邓禄普弯。在这里，刚刚还超过170km/h的LFA全力减速到大概60km/h，减挡、自动补油、轰…变速箱的反应机智而敏捷，而刹车系统依旧“撞墙力”十足，超跑低矮的车身重心也使得整个过程的车身姿态可以做到“没毛病没瑕疵”。对了，在这里入弯时的坡度变化（由下坡变为上坡）也帮助我们获得了更多的附着力。
通过最后一个弯角，气定神闲的我们可以扭头瞅瞅富士山了。
从11号弯到最后的16号弯，富士赛道进入了最好玩的部分。左-右-右-左-左-右，同时伴随着快速的高度爬升和起伏，这一部分非常考验车和车手的技术能力，稍有不慎就会前功尽弃。好在担当操盘的车手都是主场作战，而LFA在面对快速的重心转移和速度变化时依旧显得气定神闲，我甚至还有时间在16号弯歪头找找藏在云层后面的富士山。（好吧，我承认上面那张配图是官片，因为我们去的那天富士赛道阴天…）
1.4公里的超长直道，LFA的V10可以尽情咆哮了。
终于来到这条1475米的超长直道了，大排量高转速的发动机配合序列式变速箱再次发飙，转速一次次地指向红线，变速箱升挡，转瞬之后加速力道再次持续袭来。结果就是我们之前开RC F时的大直道尾速，LFA在通过终点线之前就已经轻松突破了。而LFA在这一段最后达到的260km/h，很显然也还有不少余量。（多说一句，LFA那个内秀的“滴滴滴滴”的升挡提示音，感觉就像是…算了少儿不宜你们上网看视频自己感受一下吧）
俯瞰富士赛道。
总的来说，虽然是试乘，感受不如亲身驾驶来得直接，但这短短几圈的飞驰圈，其实已经很能说明问题：雷克萨斯LFA作为这个豪华品牌打造的第一款超级跑车，在像富士赛道这样的高等级赛道上，它的能力和表现将让你重新审视之前西方超跑给你定下的那些评判标准，LFA给人的感觉似乎激情饱满而又冷静沉稳，这种感觉，妙。
几圈下来，我想静静
诚然，LFA跑富士赛道确实带劲，但是短短的赛道试乘结束后，当回到整备库有空静静端详这台超跑时，我还是想多讲一些赛道之外的事。
几圈下来，静静地看着这台LFA，也许赛道之外的感受更多。
首先我得承认，从参数和性能方面，人们不会说雷克萨斯的这台LFA是天下无双的，甚至某些键盘车神可以轻松背出一打性能数据上优于它的小字辈儿。这看起来似乎不合逻辑，但细究起来，这辆用十年研发才推出的超跑，其实它背负的使命不仅是创造非凡的圈速，还有向世人宣示这个品牌和那一群人的坚持。
十年一剑，多少人的努力，多少人的坚持。
十年研发一款车型，对于一家具有相当技术实力的公司来说似乎确实有点太长了。但如果你因此而抱怨，那么雷克萨斯的团队一定会觉得“宝宝心里苦”。你也许已经通过其他文章知道了LFA之父棚桥晴彦和他团队的努力，但实际上除了LFA的总工程师棚桥晴彦和LFA首席试车手成濑弘，LFA最终得以量产还一定要提到一个关键人物，那就是丰田章男。2002年，LFA项目因成本等原因在公司内部遭到反对，正是丰田章男的支持，才使得这一超跑得以顶着各方面压力继续研发。2009年，丰田章男更是驾驶LFA原型车参加纽博格林24小时耐力赛，并以第18名的成绩完赛，最终获得了公司的广泛支持。“因为支持LFA，我在自己的公司成了孤家寡人,今天他们对我大加赞赏，当时却觉得我疯了。”
碳纤维替代金属，看起来只是材质的变化，但其实从结构设计到制造工艺，都发生了巨大转变。
除了疯了的老板，雷克萨斯花了这么长时间才做出怎么算都不会挣钱的LFA，还有个原因。 在研发开始5年之后的2005年，雷克萨斯LF-A概念车发布。按说这会儿车身结构这类的底层设计应该早已经定型了，但由于概念车的铝制车架被工程师们嫌弃太重，所以推倒重来换成了全新的单体壳车架，改用65%的碳纤维增强材料和35%的铝材...得，之前做的设计和测试全白来，估计团队里有人的内心是崩溃的。而这个N年前的决定，放到现在来看，大概也算是“任性”的典型代表了吧。
虽然没有扎眼的颜色装饰，但这台发动机依然抢眼。
作为超跑的核心，看到V10发动机，身为老司机的你有没有隐隐感到一丝熟悉。嗯，曾经F1就是V10的。但别想太多了，把F1的引擎直接移植到民用超跑上是不现实的（耐久度、可维护性、排放…）。尽管LFA的V10并非直接来自F1，但是它的基础设计和汽缸盖铸造确实是来自TMG，而TMG的前身就是Panasonic Toyota Racing，所以也算是血亲了吧。
被人津津乐道的滑动式电子仪表盘，现在已经被晚辈车型所继承。
这台560马力、480牛?米的4.8升V10发动机由雷克萨斯和雅马哈（就是最近因为不务正业而成为微信网红企业的那一家）共同打造，活塞连杆、气门等零件都用的是钛合金，单是听起来就已经觉得___格满满。红线转速9000断油9500，虽然不能与F1上动辄一万大几的转速相比，但这台自然吸气引擎从3700转就能输出超过90%的扭矩。而最让人津津乐道的就是官方宣称的“转速从怠速提升至9000转/分只需要0.6秒，以致于不得不使用电子仪表盘上的虚拟指针才能追上”。
LFA上的变速箱除了肩负快速高效传递动力的职能，还为这台前置后驱的超跑带来了近乎完美的重量分配。
而关于那台序列式变速箱，除了200毫秒的升挡时间和前面说过的降挡自动补油以外，它还被雷克萨斯的攻城狮（工程师）安置在了车的后部，而这也使得LFA最终达成了48:52的前后重量分配。
LFA纽博格林版，作为LFA限量500台中的最后50台，拥有更偏向于性能化的设计和调校。
所以，我们这里说LFA的账面数据算不得天下无双，但它其实也有不少能拿出来炫耀的战绩。现如今，各个车厂不是经常一言不合就去刷个纽北圈速么，其实在五年前的2011年8月，试车手饭田章使用LFA纽博格林版，也曾跑出了7'14"64的成绩，这个成绩当时可是挑落了不少的刷圈高手（一种说法是排名第七）。
外观谈不上惊艳，但气场还是可以给高分的。
至于外观嘛…虽然我不是个看脸的人…但LFA的车头设计确实让人不太能提起兴趣，缘由前面讲过了，十年啊…好在侧面和车尾夸张的散热、导流设计还是让懂车的人一眼就能看出来其中埋藏的洪荒之力。
内饰，依旧“雷克萨斯”。
比起外观，当你第一次打开LFA的车门，你估计会感叹到：“没想到你是这样的超跑...”。什么？战斗气息？图样图森破，那些都不是一辆雷克萨斯的正确打开方式。所以，7寸中央屏幕（带硬盘带导航）、双区空调（尽管就两个乘员）、Mark Levinson音响系统，豪华跑车的各种配置你都能在这个本该让人打鸡血的座舱中找到。即便设计师在门把手那里露出了碳纤维，你看到的也不是“轻量化”，而是颇为讲究的做工和用料组合。甚至于，你还能在两个驾驶座中间看到雷克萨斯的“小鼠标”，天啦噜，这得是什么人才能在LFA上用小鼠标啊，手都忙活着干别的呢好不好。
自带主角光环，不仅是因为限量。
调侃完了，严肃地说，当你真正站在这台LFA面前时，你还是会被它的气场打动的，即便你是已经阅车无数的老司机，这里也总会有些东西让你有所触动（也许是故事、限量、价格，甚至是卖一辆赔一辆的传说）。毕竟在超跑界，真说到最深的那一层，大家比试的往往倒不是性能了。不信？试想一下一排超跑停在那里时，如果你只能拍摄其中一辆车的照片发个朋友圈，是不是很大可能会选择LFA呢？这就叫自带主角光环。
超跑对人的最大吸引，莫过于在一条顶级赛道上亲身驾驭它。
说了不少了，再多说估计就该讲电视不让播的了。如果还有什么要说的，我想对这次活动的主办方喊个话：感谢这次拿出压箱底儿的LFA让我们体验，但是有机会也让我们自己多开开呗（偷笑）。
最后的最后，我正在筹备一个微信公众号“爽驾”，如果你愿意看着这个号从无到有，请在微信搜索关注“爽驾”。
下回见。
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