本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人密斯特张。
驾仕指数：75分
这两台雅阁最吸引人的是什么？两张华丽丽的京牌么？哦，那自然是。另外，这两台车还有一个特殊身份——美版的混动雅阁。在混动雅阁即将引入国内的前夕，拿到美版测试车还不算太晚，用5天的时间来探究一下本田家的混动系统现下水平如何。
这两台车并不新了，美版的混动雅阁是于2013年末在北美上市的。外观上是和国内的有区别的，其中最明显的就是前脸格栅的区域。国内版的隔栅给人很强的金属感和棱角感，而美版的混动雅阁在格栅上的进化是偏于保守的，对老款的韵味传承比较好。
这台雅阁隔栅的上部没有镀铬条，这一特征在国内版的雅阁上大概是从2007款以后就已经消失了，已达10年之久。隔栅中间的两条也比较纤细、扁平，混动版还改换了特别的蓝色。整体来看这个区域很内敛，容易把前脸的视觉收缩集中，有国内版7代、6代老雅阁的韵味，而非像近几年国内的雅阁那样靠隔栅面积的增大、镀铬的闪光来营造油爆爆的霸气感。
对我这个怀旧者来讲遗憾的是，这个脸在美国也已经改了，2016款后整了脸的美版雅阁现在是这样的。
对车身的第二感受是，美版混动雅阁的材料质感和做工精细度要略逊色于国内版本，不像老美那么粗狂，中国人更讲档次的心理本田是给满足了的。17寸的轮圈和轮毂样式在车系里也比较低级，或也说明在北美市场混动主打的是经济牌。
不过，这些缺点也都没什么关系，引入国内后确定会针对国内的喜好进行调整和升级，一定会超越北美版。唯一无法解决的是后备箱，天生的弊端——容积被电池侵蚀到和小型轿车的后备箱空间差不多大小了。
告别对美版车最初的好奇，就切入正题了，看号称技术本田的混动系统究竟如何。
本田最新的FUNTEC HYBRID混合动力技术包括有三套混合动力系统，即采用单电机方案的i-DCD系统、采用双电机方案的i-MMD系统、采用三电机方案的SH-AWD系统。
在产品规划里，i-DCD混动系统体积较小，适用于紧凑型汽车，由一台1.5L阿特金森循环发动机、一台7速双离合变速箱，以及一台整合在变速箱当中、兼具驱动电机和发电机功能的电机共同组成。目前，i-DCD系统已经用在了混动版的飞度上，实现了不到3L的百公里油耗。
三电机方案的SH-AWD混动系统采，一台电机在7速双离合变速箱内，另外两台分别驱动左右后轮。这套系统可以实现四轮驱动，并且左右后轮之间可以分别释放不同扭矩，从而提升弯道性能。这套系统目前讴歌有车型在用。
搭载于雅阁车型上这套i-MMD系统由四大主要部分组成：2.0L DOHC i-VTEC发动机、双电机系统、PCU功率控制单元和高功率锂离子电池组。
2.0L阿特金森循环发动机最大功率为105kW、最大扭矩为165Nm。以常背的发动机数据看来，这个数值看上去并不高，原因在于发动机种类不一样。阿特金森发动机指的是这台发动机采用的是阿特金森循环，而常见的发动机采用的是奥托循环。与奥托循环相比，阿特金森循环发动机在进入压缩冲程时，通过延迟关闭进气门，降低了活塞的实际压缩行程，令压缩行程小于膨胀行程，从而燃料的能量释放得更加充分，以达到更高的热效率和燃油经济性。本田的这颗燃油心脏绝对是本田混动系统的最核心优势之一，其热效率达到了38.9%，曾刷新了发动机热效率的世界纪录。
不过，阿特金森循环发动机存在低转扭矩差等问题，简单理解就是说，这样的发动机如果以常规动力搭载在汽车上，起步会很差。混合动力车型的先进性即在于，阿特金森循环发动机实现了让固定燃油量释放最大的能量。而又有劲大、做功效率高的电机匹配，弥补阿特金森循环发动机的低扭不足动力差的弊端。
双电机系统的本田官方名称为电动耦合CVT，其构成是包括两台电机和一个离合器。发电电机始终与发动机相连用于发电；驱动电机和驱动轮相连用于驱动车轮行驶。在减速和制动的时候，发电机还可以回收能量进行充电。驱动电机的最大输出功率为124kW、最大扭矩为307Nm，且是从起步就能释放最高扭矩。所以，试驾雅阁混动版的感受是，起步及全程的加速都非常有力度，尤其是起步。
雅阁混动上搭载的锂离子电池容量则为1.3kWh，很小，纯电动模式下仅能形式2km。原因在于这并不是一台插电式重度混合动力车型，插电混的核心是用外电，而油电混的核心是让固定量的汽油实现行驶里程最大化。其基本原理就是3个工作模式的实现。
便于理解，我们先不严谨地分三个模式。
车辆起步——这一常规动力车型最费油的工况，电的优势是劲儿大效率高，如果驱动全部由电机完成，则动力又强又省了油。
加速阶段——随着持续加速，需要的动能越来越多，单纯的电就不够用了。如果发动机启动工作输出电，则有更多的电能直接供驱动电机。而雅阁混动就是这么做的。至于为什么不是发动机和电机同时直接驱动车轮？就是因为前面将的这颗发动机的特性和电池的属性决定的。
中高速定速巡航——例如90KM/H巡航，通常中高速的定速巡航是汽油发动机最省油的阶段，且又是电机不擅长的阶段。所以在混动雅阁上，这个工况时就是发动机直接带动车轮行驶。
这三个不太严谨的模式，对应的三个严谨的模式分类就是，EV纯电模式、混动模式和发动机模式。
EV纯电
当锂离子电池电量充足时，汽车原地起步将首先启动电机，电池电能传输到驱动电机，驱动车辆行驶。当车辆以较低的速度巡航行驶时，发动机气缸将会保持关闭状态，汽车只依靠驱动电机驱动，在纯电动模式下行驶。这个模式下，有两个官方数字和实际试驾情况上的很大不同。官方数字是，在纯电动模式下，混动版雅阁的时速最高可达97公里/时，另外点击变速箱档杆下方的EV模式切换键，则可以保持在EV模式。
而实际情况是，我们曾提到过电池容量很小，所以基本上纯电开的阶段时间是很短，油门随便踩一踩，在大多数工况下，电池的电量都会很快下降到30%的设定底限，而需要激活发动机进行充电。所以，驾仕派认为EV模式切换键是个虚摆设，基本上不需要去用它。
混动模式（Hybrid Drive）
持续加速进入混动模式。发动机发出的电力传输到驱动电机，从而驱动车辆行驶，多余的电力则将被存储在锂离子电池中。当车辆在混合驱动模式行驶时，驱动电机通过发动机供电，以及锂离子电池存储的电能，可以瞬间为车辆提供最大动力，将行驶性与燃油经济性达到最完结合的同时，实现了很好的加速反应。在试驾过程中，很明显地能感受到混动雅阁的加速是非常线性的，随踩随有，立刻激发。有意思的是，这种线性感受既不同于涡轮增压发动机的那种时滞、动力喷发，又不同于自然吸气发动机。
区别在于，自然吸气发动机的急加速是通过燃油的加量燃烧实现，伴随而来是排气的咆哮，而混动版的加速是主要是通过电流的提高完成，第一时间是调动电池里的电量，第二时间是发动机的转速提升发更多的电，所以混动版加速的第一时间段里是非常安静和直接的，听觉上没什么感觉的时候车身就先往前弹了，随后才是发动机赶紧发电燃烧的噪声来到。
发动机模式
当锂离子电池存储的电力耗尽（按仪表盘显示不是耗尽而是两个格），或汽车进入高速行驶状态且发动机达到最高效率时，电源控制器将关闭驱动电机，进入“ 发动机模式”行驶。此时，发动机将成为汽车移动的动力源，直接连接到驱动轮，驱动车辆行驶。
以上三种模式的协调，靠的就是本田i-MMD系统的第四个部分——PCU控制单元。这个单元负责协调发动机、驱动电机以及发电机的工作，通过调整电能转换模式来实现最佳的行驶性能。也就是决定何时充电、何时放电、谁何时玩命工作、谁何时劳逸结合以及谁休息。
驾仕派在长达5天的测试中仔细品味了本田这个PCU，得出的结论是非常复杂，切换频率极高，且不容易抓到规律。尤其是在中等速度下，系统会在电动/混动模式或是电动/发动机模式当中不停转换，以便在发动机的热效率和锂电池组的充放电之间达成平衡。而在高速行驶的时候，则以电动模式和发动机模式为主，在这两种模式下，能量的传输更加直接，效率也更高。
频繁切换的目的在于寻求效率最高的工作模式，从而实现超低的油耗。而不管怎么切换，始终能保持极高的平顺性，把仪表盘的模式显示关闭以后，你只能通过发动机的声音来体会模式的变化，而身体的感官上车辆完全没有卡顿、冲车等迹象，这在试驾过程中让人非常振奋。
最后一部分要交代油耗了。
动笔之前，重要的单位和换算要先说明一下。MPG，Mile per gallon，即“一加仑油跑多少英里”。国内衡量汽车油耗都习惯用“百公里耗油多少升”这概念，数字越小越省油，但老美的“MPG”则是数值越大越省油。与国内常用单位的换算关系是，1 MPG = 百公里油耗235.2145836升。以对B级车的印象，最常用排量2.0L、2.5L自然吸气或1.8T的车型，在市区内正常的开，10L/100KM的油耗是稀疏平常了，此时的MPG值就是23.5。而比较省油的方式来驾驶，油耗一般也得8L/100KM，对应MPG的值就是29.4。
贴出两张驾仕派在试驾时对MPG值的截图，大家可以参考。MILE英里和公里的换算约等于是1：1.61，也就是其中里程数较长的一个统计周期里，近18000公里的一个长测的油耗水平是39.8MPG，换算后大约是235以39.8等于4.98L/100KM，这个数值已经有些恐怖，但还是和美国官网上标注的两种工况分别为47MPG、49MPG的油耗水平有接近20%的差距，个人猜测这一方面可能和这是一台测试车有关，每天频繁地被虐油门刹车会影响成绩；另一方面油品质量的差距和路面的差距也有可能造成这个差距。
驾仕总结
随着车市变化，近一年对新能源车的试驾频繁起来。在测试了多个品牌的纯电、插电混、油点混车型以后，此次雅阁混动版本的表现还是有点优秀得有点让人“出乎意料”，好的表现可以总结为：加速好，省油，非常平顺。
另外，还没来得及点出的问题有两个。一个是吵，雅阁混动对发动机的噪音隔离控制得不太理想，传入舱内的噪音有点多，而且胡噜噜噜的声音不太好听；另外一个噪音源不知道是不是个例或故障的原因，驾仕派拿到的这台测试车，在车内偶尔听得到轻微刺耳的电流高频声音，类似于耳机有时候遇到磁场而刺耳的那种感觉。另一个问题是，本田雅阁混动i-MMD系统的实际面向公众的时间是从2013年底北美上市开始，尽管有“老美”给我们当了3年的“小白鼠”，但年头上毕竟还有点短，以保守的思想看，考验是否会有点不够？
最后一个现实的疑问是价格，实事求是的讲，“本田大法”表现真的好，我很动心。且驾仕派也提前获悉2016年内将量产的新款本田FUNTEC HYBRID混动雅阁，将搭载更新换代的i-MMD系统，动力总成的性能还将进一步提升。且车型的设计和各项配置也会根据中国消费者的喜好进行调整。唯一的期盼是，能否别像其它品牌那样定出一个一下子就把我吓跑的价格呢？
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