有消息表明，因使用未进入“中国核准电池供应商名单”的三星SDI提供的三元锂电池的江淮iEV6S电动汽车并未停产。几乎同一时间，江淮厂对外宣布不会停产iEV6S电动汽车（SUV），并将继续等待三星SDI电池进入“目录”。
江淮iEV6S电动汽车扣除补贴后（以北京市场为准）售价10.98万元起，续航里程250公里，整车长宽高为别为4135/1775/1560mm，搭载的电机最大功率为85kW，最大扭矩270Nm；33kWh的电池最大功率为100kW。此外，新车的最高车速为130km/h，最大坡度角度为37度，该车综合续航里程为253km，而等速60km/h的续航里程为300km，百公里加速时间为11s，该车慢充至满电11小时，快充至80%电量需要1小时。
江淮iEV6S主要竞争对手为北汽新能源EX200（以上市）和华泰XEV260（以上市）。北汽新能源EX200售价11.69万元-12.69万元，长宽高4110/1750/1543mm。EX200搭载了一台额定功率30kW的永磁同步电动机，最大功率53KW最大扭矩180N·m。动力电池部分EX200搭载是一款容量为30.4kWh的三元锂电池，综合工况续航与EV200相同均为200km，充电兼容性处于行业高水平。
华泰XEV260售价13.98万元-16.28万元，长宽高4426/1862/1683mm。华泰新能源XEV260搭载了液冷永磁同步电机，其最大功率为80kW，最大扭矩220Nm，最高转速为9000rpm，最高时速大于130km/h。与之搭配的是49.9kWh的三元锂离子电池组，额定电压331.2V，使其综合最大工况续航里程达266km。
通过以上两款已上市电动SUV和一款即将上市电动SUV对比不难看出，江淮iEV6S即便如约上市都遭受到来自竞品、与自身销量的重重压力。
原本用于替代EV200的EX200在续航里程弱于江淮iEV6S，与其竞争的车型将是续航300公里的EX300。江淮iEV6S对华泰XEV260在续航里程、整车售价以及整体品质都具有一定优势，但是华泰这个在传统汽车市场已经严重边缘化的车厂，即便纯电动车型上市也不会有所作为。反而是即将上市的比亚迪电动版宋的上市，将会在续航里程、充电效率、整车品质上具备对江淮iEV6S的绝对优势（唯一不足将是售价）。
尴尬的江淮
江淮的iEV6S的续航、品质以及售价综合优势，基于使用低售价、高性能的三星SDI三元锂电池。现在，三星SDI电池在大陆市场前途未卜，如果没有进入“目录”，将导致江淮iEV6S不能享受国家补贴政策，将失去综合优势。这也是江淮厂宣称将继续使用三星SDI三元锂电池并等待进入“目录”的苦衷。
如果三星SDI三元锂电池没有进入“目录”，江淮是否会选用其它进入“目录”的电池，换装至江淮iEV6S，以及有哪些危机公关方案呢？
在这里笔者综合多方情报研判：
1、江淮与三星SDI联合攻关政府，试图找到一个折衷的解决方案。甚至会出现另一种“本土化合资”方式，以“江淮-三星SDI”动力电池厂形式，让这家南韩系动力电池厂符合进入”目录”的相关标准，以达到江淮iEV6S不换装电池并继续保持高性价比及时上市。
此种模式大费周章，暂且不说可行性是否存在，就说“江淮系”与“三星系”背后相关利益如何分配，就需要相当时间勾兑。如果达成“江淮-三星SDI”合作的协议，还要说服主管部门松口。这对于迫切上市并抢占市场的江淮极为不利。一旦拖过3-6个月，在瞬息万变的新能源（北京）市场上的占有率，将会被北汽新能源甚至比亚迪抢占。
2、三星SDI通过朴槿惠政府向中国施压，“强硬”的让中国政府放宽“目录”准入标准。因为“目录”已经不再是三星SDI一家厂家危机，更是同样在中国市场获得大量份额的SK、LG等南韩系动力电池的大问题。
那么，在伟大的抗美援朝战争并没有结束（至今未宣布停战，只是休战状态），美国联合南朝鲜伪军部署威胁中国安全的“萨德”防空系统，并在南海美军与人民解放军全面对峙的时期，这种可能性微乎其微。实际上，“制裁”南韩系三元锂电池本身就是应对“萨德”防空系统部署的一个小环节。
3、三星SDI根据“目录”的游戏规则，换用中国本土市场的电极、电解液、隔膜以包装供应商，实现“中国三星SDI”的身份转换。
实际上，曾经用油外资身份的“微宏动力”，为了应对“目录”的出台，就是采用“曲线救国”方式来换取资格。当然，这家为众多商用车提供电池的厂商本身就是国人在操办。但是，这种模式应用在三星SDI上或存在相当困难。以三星SDI为首的庞大南韩系三元锂电池厂商敢于低价在中国大陆市场“倾销”，实际上在其上游产业获得了相当的利润，而作为集团化运作的南韩系电池厂，他们在平衡了自身控股的本土（南韩）的供应商收益、出口欧美市场电池装车量，以及短期内激增中国新能源市场增量后，决定用低价高质来吸引中国整车制造商的采购量。虽然在过去的04.05年，三星SDI在中国市场亏损，但在集团层面仍然保持着合理的利润，更何况与中国新能源市场保持同步增速，还会将弱一级的本土动力电池长份额挤占，并转变其利润爆发点。
那么改姓中国的三星SDI这么玩，进了“目录”，却丧失了本土供应商的采购量，这对经济发展处于弱势的南韩无疑是雪上加霜。另一方面，一旦在本土采购符合其标准的原材料，也将带动中国动力电池上游厂商技术改进和降低电池组件的成本。看似获得进入“目录”，却因此让集团层面的利益受损，并为竞争对手提供更好的发展。这种做法无异于“饮鸩止渴”
4、江淮做好“一颗红心，两手准备”，在与三星SDI继续攻关同时，选用其它进入“目录”的动力电池供应商，为江淮iEV6S进行改型提供支持。
这种做法或许江淮已经开始了。暂且不提选用的进入“目录”电池效能如何，成本如何，就说改型所用的时间周期，或长达6-10个月。要知道一款传统汽车研发周期在5年左右，一款基于传统汽车该型而来（更换动力、传动、电池组件并匹配相关控制系统）电动汽车，研发周期在3年左右。为江淮iEV6S更换电池组件，就要涉及电池控制系统(BMS)、与电动机关联的动力线束、整车控制、NVH、人及功效、整车（电池和车身）安全相关方面。尤其是电池控系统，必须要电池供应商与江淮厂合同协作完成。相比对，江淮之前推出多款选用不同厂商提供电池的电动汽车，其充电周期一直低于同时期、同级别电动汽车，这或许印证江淮在新能源汽车电池与整车整合中的技术不足。对于之前江淮iEV5的自燃，恐怕其整车安全层面的技术不足就不是一句两句话可以说的清楚了。
好吧，做完以上全部改型测试后，恐怕最短周期都要6-12个月。符合补贴标准的改款iEV6S最晚于2017年7月上市，如果不增加续航里程，提升充电周期，并继续保持相当的性价比优势，在面对北汽新能源EX300和比亚迪电动版宋的夹击，失去市场主动权和相当份额是肯定的。更可怕的是，经过一系列因缺失核心技术导致车型延期上市的风波后，江淮系新能源车在市场的口碑遭受重创，这是时间与金钱难以弥补的。
综合江淮新能源车与传统车在市场状态分析，传统车产品线多集中在15万元以下市场，曾经有过向中高端市场冲击并量产的B级车，奈何品牌力度与产品实力不足而悍然收场。在售的江淮新能源汽车最高售价不超过14万元（以北京市场为例，扣除补贴后），仍然在低端（+）市场徘徊。
与江淮新能源车呈竞争状态的北汽新能源、比亚迪等生产电动汽车的本土车厂，都有售价（以北京市场为准，扣除补贴后）在15-20万元区间的产品。北汽新能源的ES210和EH400，比亚迪新e6。不可否认，江淮因为发展的缺陷而丧失了传统和新能源市场冲击中高端主动权。
那么，江淮iEB6S该如何应对这次前所未有的危机呢？
综合笔者前文的分析，似乎江淮已经走入了想壮士断腕，却自废武功的死胡同了。等电池，或没有结果并浪费时间；换电池，浪费时间失去市场先机；
笔者有话说：
今天江淮iEV6S的危机，实际就是因为不注重核心技术研发，靠非控股供应商整合，妄图利用单纯的市场杠杆来突破自身限制换取市场发展。作为一个整车制造厂，首先要活下去这是没问题的。但是怎么活，却是个大问题。作为一个国企，江淮将在新能源市场的战略并没有错，稳扎稳打将低端市场尽可能囊获。但是在核心技术研发层面，江淮做的没有同为国企的北汽新能源做的敞亮，甚至远远不如民营车企的比亚迪。
在之前多篇文章中，笔者已经很明确指出，这次以政府为主导的“二次能源革命”已经不单纯是市场、研发行业层面的变革，更是上升到国家利益、国防和能源安全层面。江淮iEV6S的危机，不仅给江淮厂敲醒警钟，更是给中国本土众多“骗补贴”、“不完活儿”的车厂们一个警告！
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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