中国工业报记者 王瑞
7月27日，由工信部赛迪研究院主办的首届中国充电桩创新峰会在北京召开。
近年来我国新能源汽车产业高速发展，数据显示，今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，比上年同期分别增长125%和126.9%。然而，与高速增长的新能源汽车不同，充电基础设施的建设并没有同样的增速，充电基础设施的发展成为制约我国新能源汽车发展的一大瓶颈。据国家能源局最新统计，今年上半年，全国已建成公共充电桩8.1万个，相比2015年年底增长65%；私人充电桩建设超过2.5万个，相比2015年年底增长12%。
此前，国务院副总理马凯在陕西调研新能源汽车时曾指出，近年来我国新能源汽车产业发展取得喜人成绩，技术能力明显提升，推广应用取得成效，但也面临着充电设施短板突出、行业秩序有待规范、动力电池亟待突破、扶持政策需要完善等问题。他强调要加快充电设施建设，着力解决规划布局、小区建桩、电网接入、土地供应、电价政策等问题，推进充电设施互联互通，切实提高桩车比例和充电服务的便利性。
为了支撑新能源汽车的高速发展，我国充电桩建设正在进入产业发展高峰期。需要注意的是，充电桩建设在国内外均处于起步阶段,建设难度较大，基础设施与电动汽车发展不协调，现有商业模式仍不具备大范围推广应用条件，设备接口、通信协议等技术标准亟须完善。因此，充电桩行业正面对着前所未有的机遇和挑战，产业新一轮的洗牌即将开始。
在本次论坛上，行业专家、汽车企业与充电桩企业代表齐聚一堂，共同探讨了新老国标交替带来的车桩匹配难、“以商养桩”盈利模式创新、个人充电桩共享的市场前景等在内的热点话题。
统一标准促进互联互通
中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东在论坛上介绍，目前车和桩比例约为4∶1，与去年发布的发展规划中提及“到2020年480万个桩、1.2万个站”相比任务依然艰巨，车桩比要由4∶1发展到1∶1，可见到2020年期间该领域发展的空间非常巨大。他同时指出，虽然国家和各地都在积极出台充电基础设施建设的发展规划，但仍面临很多困难。比如建设难、土地难、停车车位难，配套体系不完备、互联互通水平较低，以及现行激励机制不够等，现在还出现了指定结算、指定检测等充电设施的地方保护，这都阻碍了充电设施的快速发展。
充电基础设施在建设过程中必须考虑实际的应用，因此，互联互通问题必须得到解决，包括车桩兼容、信息互联互通以及支付的互联互通等。在刘永东看来，统一的标准可以促进充电桩实现互联互通。
2015年12月，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门联合发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（简称新国标），“对于物理接口的互联互通，去年五个标准的发布奠定了车桩兼容的基础”，刘永东表示，今年最重要的是解决2011年版、2015版新旧标准的转换问题。他同时给出了新标准实施的时间表：从2016年7月1日起，获得新公告目录的电动汽车必须符合2015版接口及通讯协议标准；从2016年12月31日起，不再销售2011版标准的电动汽车，新安装的充电设施必须符合2015版标准。
如今不同的充电桩建设、运营企业都有自己的应用程序、支付方式，对于新能源车主来说“一车多个APP”非常不方便。赛迪智能网联汽车测评工程技术中心在论坛上公布的《北京市充电桩质量评测报告》也显示，在充电桩应用过程中购电方式繁多，支付未实现互联互通。测试的15个品牌的充电桩中，支持的购电方式有充电卡、手机App、微信订阅号3类，其中，光充电卡就有6种，手机App有5个、微信订阅号有2种，这无疑给车主带来很大不便。
刘永东介绍，为了解决信息互联互通的问题，国家打算建立起全国统一编码标准来解决充电桩的编码问题，目前《电动汽车充换电服务信息交换标准》正在制定之中。同时，还将建立统一国家信息发布平台，希望向社会提供第三方基础数据，构建起跨平台的充电，借助现在手机电话漫游的方式来解决相关问题。该标准将致力于解决运营商跨平台标准充电、身份识别、跨平台结算机制以及非注册用户的临时充电等问题。
此外，刘永东还透露，该标准正处于征求意见阶段，北京、上海、深圳的标准试点工作正在进行，国内主要的充电桩运营商都会参与标准验证，预计9月信息交换标准就会出台并向社会正式公布。他指出，如果各运营商都严格遵循这套规则，互联互通问题会在一定程度上得到解决。
企业积极响应充电标准升级
面对充电新国标的升级，之前销售的新能源汽车在充电时可能会遇到车、桩不兼容的问题。此外，新国标增加了一些安全性条款，原有设备只简单进行软件升级并不能满足新国标的兼容性要求。
刘永东表示，对于旧车旧桩要实现平稳过渡，鼓励车和桩改造。不过，为了保证所有车都能充上电，所以各运营商可以按各地方需求保留一定比例的旧桩来满足旧车的充电要求。他还指出，对于公交、大巴、环卫、物流、出租等只在专用停车场进行充电，不需要在公共充电设施上进行充电的电动汽车，以及不向社会车辆开放的专用充电设施可不进行改造。
对于企业来说，在新旧国标转换过程中难免会遇到一些问题。华商三优新能源科技有限公司副总经理陈强在论坛上介绍，在运营过程中曾经出现了老标准的接口与新标准的充电枪联通之后拔不下来的情况，必须得把充电枪头拆下来才能解决问题，这是因为新标准中电子锁的加入让充电接口的物理结构上发生了一些变化。“现在80%的充电桩企业实际上并不生产充电接头，充电接头对于充电桩来讲是一个关键零件”，陈强指出，这些产品必须进行新标准的配套检测试验。他认为，推广标准的重点实际是要考虑客户的感受，用户对于车和桩的改造有知情权和选择权，在新标准推进的过程中，政府应有效发挥监管作用，对充电桩企业、车企的经营行为进行有效规范，最大限度保护消费者利益。
不过，就市场情况来看，消费者自身对于新旧国标的转换似乎并不敏感。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰表示，有很多消费者并不知道新国标，目前情况下他还没有发现用户特别关注新国标之后车能不能使用的问题，用户普遍关注的问题还是集中在充电桩少、充电难、车位占用等常规性问题上。
珠海驿联新能源汽车有限公司总经理刘军表示，作为充电桩生产企业，目前有大量检测工作要做，因此改造完成的时间节点会有一定的延迟。希望国家在后期政策上对运营商和充电桩制造企业给予积极引导，促进产业良性发展。
据中国工业报记者了解，目前，不论是整车企业还是充电桩企业都已经制定了相关的改造升级计划。
“新国标强调互联性、安全性，这都是至关重要的，我们进入中国以后也期待有统一完善的标准”，特斯拉中国公共政策与充电基础设施总监高翔表示，特斯拉的改造是比较彻底的，既然新国标已经出来了，大家应该全力以赴支持新国标。“长痛不如短痛，我们第一时间对新车进行改造，已有旧车也要通过改造来适应新国标，让所有的特斯拉都可以在新国标设备上充电”，他表示。
面对消费者对于新国标后充电桩改不改的疑问，刘军认为不能一刀切。他指出，驿联目前的主要客户是公交，如果运行的车依然遵循老国标，那么充电桩就没有必要改。但在没有特殊要求的情况下，还是要响应国家政策按新国标出货。他还指出，“把旧桩改成新国标的成本是相当高的，这不只是软件上的改造，以前的桩控制主板都需要换，如果有需求，我们要有效地对这些桩进行逐步的、分批次的改造”。
刘峰介绍，普天对一线城市的充电桩改造已经开始进行了，深圳新建充电桩都是按照新国标建设的，北京地区2015年底至2016年初之后建设的充电桩都将进行免费升级。据悉，普天今年10月将完成最后一批公共区域充电桩的基本改造，年底之前能够验收。而对于一些投入时间比较长的充电桩，刘峰表示，改造的成本相对于换一个新桩的成本，将不再进行改造。
而华商三优除了现在已开始提供符合新国标的产品外，还制作了一套新老国标通讯兼容软件。
探索多元创新运营模式
国家发改委曾下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充换电服务费。不过，仅仅依靠收取充电服务费，充电桩运营企业恐怕很难在短期内实现盈利。刘军也在论坛发言中指出，未来充电服务费一定会越来越低。而在陈强看来，如果说服务费挣不着钱，那只能说企业选的站址不合适、没有核心用户，充电桩利用率低。
当然，除了收取充电服务费，各个企业也都在多元化盈利模式上不断创新。中国工业报记者总结了几个充电桩企业正在尝试的新收益点：一是卖电。陈强指出，国家今年比较大的一项改革是售电开放，北京已经开始了备案工作，未来电力零售市场是开放的局面。他认为，随着这个工作的开展，今后波峰波谷及时电价也会给充电设施运营商带来额外收入。
联合电动CEO曹刚也看到了电力资源的商机，他希望国家能够从制度上、政策上给运营商、电桩生产企业更多的可能性，最直接的是电力资源放开，大型运营商通过批发零售经营电力资源，利用波峰波谷电价来调配。
二是新能源汽车销售。“现在做充电设施的企业基本上没有不卖车的，华商三优就有吉利和比亚迪的新能源汽车销售”，陈强表示。此外，据了解，中国首家电动汽车超市——联合电动汽车超市也在不断拓展业务，目前销售额接近两个多亿，早已通过卖车实现了盈利。
三是开发私人充电桩共享。比如，联合电动推出了个人共享充电桩，将已有的充电桩共享给附近更多的人；对没买电动汽车但有车位的车主，由联合电动提供充电桩加盟共享。在曹刚看来，一车一桩长远来看并不现实，通过共享可以将有限资源最大化，扩大使用效率。华商三优自2015年5月开始给客户提供私人充电桩的私人分享功能，推行自主管理自主定价，不管充电桩在不在线，都可以实现分享、在线支付。
“大家都在说充电设施是互联网经济，要按照互联网思维来做，但是目前新能源汽车规模还太小，要形成互联网经济现在还远远不够”，刘永东认为，在充电设施运营市场需要建立一个持续发展的商业模式，而不是仅仅靠充电服务费来支撑。
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