近日，滴滴和中国Uber合并的消息成为各大媒体的头版头条，并且刷爆了朋友圈，互联网界的新闻居然让老百姓一起热议，尤其是两家公司合并之后是否会涨价的问题更是引发了全社会的热议，看来，关乎老百姓的事情才是大事。
市场很大，风险也很大
7月28日下午，国务院办公厅下发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）和交通运输部等七部委配套公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），从去年10月的公开征求意见和反复酝酿，到此次《指导意见》和《暂行办法》的发布，网约车业务终于得到了法律的支持。之后不久，在几次传言和否认后滴滴和中国Uber真的合并了。
对于滴滴和中国Uber合并的消息，我曾经在朋友圈发了这样一条消息，“在封建社会中，农民起义成功后，那些以平分土地为目标的农民领袖都变成了大地主。几千年来，历史无非是姓刘的地主赶走姓项的地主，姓李的地主取代姓杨的地主，从无例外。这似乎是个魔咒。”，有感于当前的出租车专车运营市场，我从《明朝那些事儿》中摘录了这一段话，来阐述一下我的感想。在专车领域，有滴滴、Uber、易到、神州专车和其他一些小品牌，如同元末时有朱元璋、陈友谅、张士诚、方国珍等家族企业，朱元璋经过不断的增资扩股、兼并重组，最终成为最大的实业集团。滴滴和中国Uber的合并，这只是企业之间的兼并重组，非常正常，也不是问题的关键，关键点是这些企业要挤垮各地的出租车公司，取而代之，做最大的地主。
虽然全国出租车总共不到150万辆，出租车公司的规模不大，和千万级数量的专车不可同日而语，但是，全国近万家出租车公司却占有国内短途出行订单的一大半以上。2015年，中国国际金融有限公司发布了《出行新秩序—中国专车行业分析报告》，报告指出，目前中国每日产生的短途出行订单为7680万单，假设每单的客单价为30元，预计短途出行市场规模为8409.6亿元，假设未来专车占到市场规模的50%，将对应有4205亿的年收入规模。并且这些专车公司已经将业务延伸到了顺风车、大巴、代驾等行业，如果未来再延伸到购车环节，如试驾，或者延伸到运输服务的其他板块，如同城快递等货物运输等行业，这将是一个非常巨大的市场。因此，这些互联网公司疯狂砸钱，不计成本地给补贴，目的就是要颠覆出租车行业，挤垮出租车公司，做最大的出租车公司。
没有专车之前，短途出行市场基本都属于出租车行业，虽然市场很大，风险也很大。出租车行业，开大发面包车都能发财的阶段早已过去了，现在的出租车司机已经从收入可观沦落到低收入阶层了。这个行业时不时就出现司机罢运事件，最初是出租车公司租金过高的原因，之后基本是因为黑车太多的原因，直到出现了专车之后，矛头都指向专车，司机们认为是价格低廉、服务优良的专车断了出租车的生路。现在网约车合法了，出租车司机们肯定不能再因为专车而罢运了，但是新的罢运又开始了，这次，角色来了个互换，罢运的是来自专车司机。前一段时间，滴滴司机因为指派率政策和补贴政策在广州和深圳罢工。滴滴和中国Uber合并之后，由于滴滴司机端补贴已下降80%，提高门槛，西安滴滴司机8月5日发起罢运，看来短途出行市场的风险真是大！
至于两家公司合并之后涨价的问题，就不用再猜测了，涨价是肯定的，并且涨得你都无力反驳。以前出租车行业要涨价，还要开个启动个价格听审会，但是以现在的格局看，估计连听证会都不用开了。
出租车行业错失了机会
出租车的蛋糕被别人抢了，出租车公司早干嘛去了？尤其是出租车司机，更是无奈，自己辛辛苦苦攒了点钱，作为押金承包了一辆出租车，合规合法地运营，没成想这一切被专车给毁了，于是只能抱怨网约车劣币驱逐良币了。
其实，在滴滴、Uber还没出现之前，出租车行业已经在试点电话约车服务，如果试点成功，再增加网约车功能，相信短途出行市场不会有今日之格局。当滴滴、快的等公司进入出租车网约市场时，无一例外，都曾寻求和出租车公司合作，但出租车公司高高在上，并没有积极地和这些互联网公司合作，也没有分析这些互联网公司的目的，更没有意识到潜在的危机。等到专车出现，才发现网约车的出现不是帮出租车行业改革，而是要革掉出租车公司的命。在互联网公司强大的宣传攻势以及巨额的补贴之下，用户的用车习惯培养起来了，专车的势也已经形成了，此时，出租车公司再也无力挽回这个局面了。今日之局面，只能说出租车公司咎由自取。
其实，出租车公司还是有机会的。网约车除了专车服务是单独的一种出行方式之外，还有手机叫出租车、拼车和顺风车业务，手机叫车就是针对出租车的服务，对于拼车和顺风车，出租车是最好的载体，并且目前有一些出租车计价器本身支持多次计价功能，非常适合拼车，这都是出租车行业提高收入的最好方式，在三、四线城市，巡游出租车拼车是很正常的一种现象，乘客也能接受，为什么出租车不利用互联网这个工具，做好拼车和顺风车服务呢？
出租车行业是非常复杂的一个行业，从车辆的归属分，既有出租车公司、出租车车队，也有个体车辆。从企业性质分，既有国有企业，也有民营企业，还有个体户。虽然出租车行业遵从市场经济的规律，运营者自负盈亏，风险自担，但由于出租车行业是公共交通的补充，出租车行业属于特许经营制，被纳入到公共交通体系。政府不参与出租车的运营，但是政府制定行业的标准，包括出租车信息化产品，如卫星定位设备，车联网终端等。纵观各地出台的标准，基本只能满足监控定位的功能，根本没有将网约车功能规划进去，且这些功能是给交通部门或企业管理者使用的，而不是给驾驶者使用的，驾驶者无法从设备获取有价值的信息，只是被动的监控。如果出租车设备增加了网约车功能，一方面可以对司机和乘客有效地管理，另一方面将出租车的网约车管理经验可以引用到专车、顺风车和拼车，不会形成今日之格局，白白错失了主动权。事实上，目前市场上也有支持互联网约车软件的设备，并且也非常先进，完全满足对车辆的监管，但这些设备却不满足出租车行业落后的标准，因此，应用情况不太乐观。
通过出租车设备的现状，反映出当前的标准问题，至少没有与时俱进，如果管理部门不改变思路，不了解市场的客观现状，不了解用户的需求，不为用户着想，不及时调整，专车的管理会更加困难。
车联网的机会来了？
车载终端厂商对市场很敏感。当交通部发布《指导意见》和《暂行办法》之后，无论是做后视镜的还是做GPS定位设备的，很多企业都把自己包装成可以做网约车的设备，设备固然是网约车的必备，但目前的关键点还不在于设备，而是运营监管平台。到目前为止，交通部没有出台统一的标准，各地也没有统一的监管平台，那么设备如何能接入呢？即便有了监管平台，设备又怎么接入呢？终端的通信协议能否适合平台？所以，企业虽然对市场很敏感，但没有敏感到点子上。
对于现阶段来说，各级地方政府也和企业一样，也在消化交通部的《指导意见》和《暂行办法》，并且这个过程会很长，但是，往后的网约车一定要加入地方的监管平台，这是原则性的问题。接下来，地方政府会依据交通部的政策，根据当地的情况，制定相应的规则。首先，一定会设定网约车上所使用的设备标准，确定一个产品形态，只能是在GPS卫星定位设备、视频监控设备、后视镜，或者是嵌入式的车载终端中选择。其次，就是制定设备与监管平台之间的通信协议。完成了产品标准和通信协议，应该还需要指定检测机构，设备怎么说要认证一下吧，不是谁能装就装，而是给了设备厂商准入的资格，才能在网约车上装，至于具体在哪里装，装哪家又是一个过程。
相比于国内只有140多万辆出租车，1500万的网约车的确空间很大，对于设备制造商而言确实是一个机会，但并没有我们想象的那么简单，这个市场，还得继续等待。
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