本文是买车问问的原创分享文章，来自撰稿人李金辉。
最近讴歌CDX的信息犹如闹蝗灾一般，铺天盖地，想必大多数人对这款车的信息已经熟悉到有些厌倦了。从反馈来看，基本呈现两极分化，喜爱的活蹦乱跳，手舞足蹈，眉开又眼笑；讨厌的抬头骂街，低头骂娘，回头吐口水。
对于讴歌现在的心思，歌神张学友在20年前就预见到了。记得1997年的时候，天王推出的一张专辑“想和你去吹吹风”中有这样一首歌——纽约的司机驾着北京的梦。这句歌词恰如其分的反应了现在讴歌的所思所想。
讴歌虽然是本田旗下的高端品牌，但是把它看做一个美国品牌也未尝不可，1986年创立于美国，车型均在美国设计，产品主打的也是美国市场。这次将CDX国产，那也是司马昭之心，路人皆知——国内豪华车市场增速明显，BBA已经拔得头筹，沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪等纷纷加入国产行列。雷克萨斯以进口的身份也攫取了不少市场份额，而进口讴歌的影响力薄弱的像棉花糖，刚想跪舔，就没了，因此国产完全在情理之中。
/ 如何看待吐槽点 /
这款CDX还是遭到了不少非议，主要槽点无外乎两个：源自飞度（缤智）平台，扭力梁的后悬挂。
对于旗下有多品牌的汽车厂商来说，不同品牌的车型进行平台和模块共享是再正常不过的事。雷克萨斯的大多数车型都能找到丰田的影子，宾利添越使用了奥迪Q7的平台，兰博基尼Huracan则与奥迪R8使用相同的中置四驱平台，宝马7系与劳斯莱斯古斯特源自一处。而这些车型之间的差距，要远远大于缤智和CDX，售价相差百万也是常态，因此对于CDX与缤智的血缘关系，完全不需要呜哇乱叫。
至于使用非独立悬挂，CDX通过可变阻尼减震器来增强舒适性，至于实际效果，我的理解是，讴歌作为豪华品牌，应该不会做自我打脸的蠢事吧，何况是肩负开拓市场重任的第一款国产车型，所以对于这两个主要的吐槽点，我其实并不是很在意。
/ 走着弯弯窄窄的路，却想要宽宽蓝蓝的天空 /
张学友的歌里唱到，小小的车挤在弯弯窄窄的路。中国车市是一条康庄大道，但是对于新来的讴歌CDX，却是一条弯弯窄窄的路：品牌影响力不足，销售通道狭窄，账面数据留给买家过多的嬉笑怒骂之处。而CDX却是重任在肩——既要走量，打开市场，又要保证一定的利润，那么，定价就变得至关重要，小小的车能不能拥有宽宽蓝蓝的天空呢?
从CDX公布的售价来看，完全避开了宝马X1,相比奔驰GLA，起售价也要低四五万元，而且奔驰作为影响力非常特殊的豪华品牌，钟情于该品牌的消费者，是不会多看讴歌几眼的，因此讴歌CDX和GLA完全不处于同一个频道，所以我说，讴歌的对手根本不是宝马X1和奔驰GLA。
那CDX想要吸引的客户群从哪里来？
现在非豪华品牌们有一个有趣的现象，即旗下的紧凑型SUV的销量，要明显高于在产品体系内部地位更高的B级车。例如途观对比迈腾帕萨特，CR-V对比雅阁思铂睿，途胜对比索纳塔，昂科威对比君威君越……
在笔者看来，主要原因在于B级车对于家庭用户的吸引力越来越小，很多家庭在换车时更多考虑SUV车型，而非传统的B级车。
但到了豪华品牌阵营里，这种现象则不存在，比如奥迪A4L销量远超Q3，奔驰C级相对于GLA，宝马3系相对于X1，也同样如此。究其原因，除了豪华品牌B级车的商务用途依然重要之外，另一个原因与车型的设计有关。
Q3、GLA、老款X1等车型的外形设计更类似跨界车型，车身高度均在1.6米以下，和传统的SUV车型相差较远，昂科威在合资品牌中车身高度属于最低的紧凑级SUV（或中型SUV），也在1.6米之上。
因此，对于很多想要购买豪华品牌紧凑级SUV车型的消费者而言，难免涉及到取舍的问题，跨界的非习惯外型设计对于很多购车人来说是不太能够接受，空间太小。想买一款30万内的标准外观豪华SUV，其实是没有选择余地的。所以对于该级别的市场容量，仍然有很大的提升空间。
而这部分增量，对于看起来更像SUV的讴歌CDX来说，就是机会。不到23万的起售价，已经和昂科威、自由光等进入了同一价格区间，虽然空间相比有差距，但是更吸睛的设计，如按键式换挡，后排上升式中央扶手，更加精细的用料和做工，以及讴歌豪华品牌的身份，对于想要拥有一款豪华SUV的消费者，拥有足够的吸引力。
所以CDX不仅仅对Q3们会产生影响，对于途观等合资产品，其实或多或少也会有所波及。
CDX定下的年销量目标是10000台，平均到月则是2000台左右，有一个参照系可以对比，DS6在2015年的月均销量在1500辆左右，讴歌CDX从哪方面来说，都不逊色于DS6，何况论及豪华品牌的身份，讴歌比之DS，还是要更有底气。或许CDX唯一不如DS6的是日系身份，担心中日关系恶化波及自身车辆安全的购车人来说可能会有顾虑。在我看来倒是有些杞人忧天了，那些一言不合就开砸的街霸多半是不认识讴歌的，没准还以为是大国企长安的全新力作。
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