作为一名从2008年开始关注新能源军用化发展的电动汽车评测编辑，笔者几乎完整的经历2013年-2016年决定中国新能源汽车发展最关键的时期。
从1980年代中期开始的国家863计划，就明确提及一汽、二汽、北汽和上汽等车厂在发展新能源技术、整车制造的分工。尤其明确分配了北汽（新能源）负责纯电动、上汽负责燃料电池等不同新能源技术。
新能源汽车真正进入中国汽车市场，要从2014年5月算起。习近平主席明确中国将会重点发展新能源技术、整车及全产业链，并将其作为改革发展重点。随后，包括北京、上海、广州、深圳等城市都强力推进新能源汽车改革。至2016年7月，中国已经成为全球新能源市场增速与保有量最大的市场。
随着政策支持力度加剧，新能源市场发展常态化，车用技术和续航里程都在快速提升。那么到2018年，中国新能源汽车市场将会有怎样的变化呢？
笔者综合独家从上汽、北汽、比亚迪、江淮等技术研发部门获取情报进行产品和技术层面试研判：
1、电动汽车：续航里程提升显著
续航里程的提升最为显著。目前在售的电动汽车续航里程已经达到400公里，其售价（以北京为例扣除补贴后）21万元起。售价12万元的电动汽车续航里程普遍从250公里起跳。
2012年，续航里程300公里比亚迪e6电动汽车开始销售，同时期其他品牌电动汽车续航里程为150公里左右。2016年，电动汽车续航里程普遍达到250公里-300公里。
至2018年，除少数品牌电动汽车（售价20万元万元左右）续航里程可以突破500公里，大部分电动汽车（12-17万元）续航里程皆超过300公里。
在保持较高续航里程同时，电池组件体积会降低近25%-30%（较目前在售续航250公里电动汽车装备电池组件）。充电周期或仍维持30分钟充满80%电量水平。动力电池能量密度超过230瓦时（笔者这里强调的260瓦时，不是指实验室状态，而是装车状态）。自主品牌电动汽车续航里程普遍超过合资（自主）品牌电动汽车。进口电动汽车的市场将被更高品质所撬动。
2、油电混合动力汽车：长续航或高性能混动汽车入市
或更高性能（汽油机2.0T+2台或4台电动机）混动汽车、或动力足够更节能的混动汽车量产。
目前比亚迪唐采用1台2.0T发动机+2台电动机的结构成为主流。而更先进的1台汽油机+4台轮边电动机的驱动结构的自主品牌混动汽车售价或从30万起售（以深圳为例扣除补贴后）。合资品牌的油电混动汽车，会以平衡质量、性能、售价的姿态继续占领高端市场。
自主品牌混动汽车纯电续航里程平均120公里（少数车型电动续航里程超过180公里）；合资品牌混动汽车续航里程平均为150公里（少数车型续航里程保持的同时具备更豪华配置与车型尺寸）。
3、充电设施：第三方资本更“猛烈”的进入充电设施建设市场
2016年，政府开始允许第三方资本建设充电设施，为的是尽快普及充电场站（桩）数量，以促进电动汽车使用便利性和售前市场增量。但是，资本介入虽然没有分化“国家队”的建设效能，但造成了充电桩覆盖不均衡以及为了补贴而建设“僵尸桩”现象丛生。
2018年，在继续鼓励更多、更灵活的第三方资本建设充电设施同时，也会实行政策与市场层面对其鼓励与处罚并存措施。为的是让第三方资本常态化辅助“国家队”完善充电设施。
4、政策与补贴：决定整车制造厂与分系统供应商的“入场资格”
这将是整车制造厂、动力电池、驱动电机甚至包括电池控制、终端市场最为关注的内容。
补贴退坡是必然的，以往根据续航里程制定补贴标准，或被根据电耗（电动汽车）、综合油耗（油电混动汽车）以及选用的动力电池、电动机和电池控制系统（三电）供应商身份，最终确定整车是否可以享受优惠政策与财政补贴。
简单的说，2016年早些时候，国家开始根据“电池目录”确定新能源汽车是否享受政策与补贴。而在此之前只是单纯的根据电动汽车续航里程划分补贴标准。
2018年，或从单纯的“电池目录”扩展出“驱动电机目录”和“电池控制目录”。整车制造厂必须选用符合“目录”上的电池、驱动电机和电池控制系统供应商，才具备享受政策与补贴资格。在此之上，还要求整车电耗与能耗低于一定标准，才可能够确定获得补贴的具体数额。电耗：12度电/百公里；能耗：5升油/百公里；
对于能耗（百公里的燃油消耗），也会改变现有的评测标准，或将以满油、满电工况下，以多种工况（尽可能模拟真是驾驶习惯于行驶路况）行驶至所有能量消耗殆尽后得出的数值。
无论电耗，还是能耗新标准的制定，都将影响整车制造厂经济效益。无形中将推进整车厂在核心技术研发或外采购供应商的硬实力。
5、油耗与积分：决定整车制造厂的“生死牌”
已经渲染3年时间的百公里燃油消耗与信用积分政策，将会在2018年赏罚分明的实施。
赏：符合标准的车厂继续在中国市场生存下去，对于具备高于国家标准的车厂，允许其出售富余的积分获利。
罚：对于没有达到油耗标准的整车厂，将被课以重罚。甚至可能出现生产的越多罚的越多结果。
笔者有话说：
综合包括通用、丰田、本田等合资品牌，2015-2016年在新能源领域的动作研判，这些在新能源领域有着丰富技术储备的国际大厂，选择在2018年蜂拥进入中国，意图在这一全球增速最大的新能源市场通过技术与品质再次绞杀“中国品牌”，重演1980年代初期中国汽车市场发展的“技术换市场”的发展过程。2016年8月，通用携凯迪拉克PHEV（续航80公里、具备插电功能）上市，2018年2月（或2017年12月）丰田携插电式卡罗拉（续航120公里）上市。无论品质、性能、服务以及售价都将成为分割中国新能源市场的“狠角色”（以国产身份进入或将享受政策与补贴）。
政府制定2015年-2020年的新能源推广与补贴政策，为的是让中国品牌在“保护”下尽快成熟。至2018年，政策变得更加严谨，补贴额度逐步降低，这不仅考验整车制造厂，更是考验政府对这个全新市场的驾驭力以及与之相关的国防、能源、外交、经济领域的策略制定。
新能源政策的收紧与修改，意图用外力促进这些中国品牌在新能源领域核心技术层面的发展。而不是让一些“聪明”的车厂靠市场手段“应对”并生存和发展。
今天，还有不少车厂负责人没有看透这层意思，以为单纯的通过市场行为就可以“搞定”政策的变化与补贴的减少。当然，也有高瞻远瞩的车厂企业家看到了这点。从2015年之前就开始“试错”、“容错”，在核心技术研发层面疯狂的投入。
笔者认为，中国政府在2015年制定新能源政策的主旨，并非是某些媒体笔下的不明智、欠考虑、拍大腿。以行政手段促进，遵循严谨的科学发展的态度去面对。如何调动整车制造厂在传统车领域获利颇丰的时候，投入重金研发少量或完全没有储备的新能源技术与整车制造，其难度可想而知（就在今天，作为共和国长子，一汽都没有明确、认真的执行国家新能源政策）。
这就需要在需要“放水”的时候“放水”，让车厂尝到甜头后，再逐步收紧政策，促使车厂正视这一政策。
话已至此，笔者很乐观的预：，至2018年，中国新能源技术、整车及全产业链发展，将一改2016年一家或三家独大的情景。包括二汽、广汽、奇瑞在内的众多不同体质的中国品牌将主（被）动的投入重金进行相关技术研发，与整车性能的提升。
至2018年，合资品牌的强力杀入有助于中国新能源市场良性、健康的发展。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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