文|AutoR智驾 李子湃
持续爆发的销量、花样翻新的骗补、迅速崛起的新造车企业、滥竽充数的山寨工厂，从来没有一个行业能够经历如此多的刺激和惊险。
三年前的2013年3月13日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委达成共识，中国的新能源汽车补贴政策计划延长至2016年，补贴重点从2010年的电动大客车转移到私人用车，试点城市也进一步增加。
当年两会，工信部部长苗圩表示：“这是一个很大的利好消息，新能源汽车产业将进入一个快车道的发展。”
全国政协副主席、科技部部长万钢也表示：“(新能源汽车)特别是产业的技术创新，我们还要努力往前走一步。”
一项产业政策的改变，可以多大程度地改变一个产业？又会改变多少人的命运轨迹？
根据中汽协提供的数据，政策调整后，国内新能源汽车销量从2013年的1.75万辆一路飙涨，2014年达到7.85万辆，2015年更是达到33万辆。2016年，如果按照预测，这个数字将要达到70万辆。
无数个地方审批的“新能源汽车”项目迅速上马，街头巷尾造型各异的电动车也开始出现。在北京和上海这样限制牌照数量的城市，电动车更是成为获得牌照的捷径。中国正向着新能源汽车第一大国的方向急速迈进。
至少表面上看起来如此。
2016年3月9日，新能源补贴政策延期3周年的时刻，南京一家比亚迪4S店内，经销商刘鹏以上吊的方式结束了自己的生命，冰山一角开始暴露在公众视野下。
人民日报社主管的人民论坛网发文表示，刘鹏生前曾举报比亚迪公司和比亚迪南京经销商涉嫌“骗取巨额新能源补贴”，而刘鹏本人作为比亚迪在南京最大的经销商之一，自称也曾参与过“骗补”行为。
江苏广播网报道，南京市交通局新能源推广办公室工作人员朱媛，证实包括刘鹏在内的比亚迪经销商，涉嫌通过为客户伪造南京本地居住证明等方式，骗取地方政府的新能源补贴。
不只是比亚迪出现的个别情况，全国各地也开始曝出包括骗取补贴、以次充好等在内的负面报道：
某厂商将自己生产的车成批量卖给自己开的租赁公司，“左手倒右手，补贴赚到手。”
有厂商只生产电动车的“壳”，最昂贵的电池却只有固定的几十个。每次送检就将电池装在“新壳”上凑成一辆车，送检过后拆下来给下一批“新壳”，继续送检获得补贴。
补贴比“壳”值钱，用过的空壳就明目张胆的堆放在厂区的空地上。
而一些用户也发现，自己买到的新能源车并没有想象中那么“高科技”：做工简陋、性能低劣，电池达不到标称的续航，各地甚至发生多起自燃事故。
“为补贴而生”，似乎成了这些产品的口号。
与形形色色的造车工厂迅速获得批准不同，一些致力于研发和生产高品质电动汽车的厂商发现，“劣币驱逐良币”的现象开始困扰行业发展。由于汽车研发设计周期普遍在三年左右，对于这些不能马上就得到国家补贴的项目，或者说不能马上见到政绩的项目，各地的兴趣普遍不大。
与销售领域获得巨额补贴形成鲜明对比的是，高效电动系统研发、智能汽车研发、新交通出行工具等技术领域，几乎都是民间资本在苦苦挣扎。在轰轰烈烈的推广政策中，真心造车的和真心买车的，都陷入了困境中，只有投机者得到了巨大的利益。
如同三年前财政部、科技部、工信部和发改委四部委在争论中达成共识一样，争论再次出现在这个节点上。从目前得知的消息来看，唯一能够达成共识的是政策层面将要由“宽”到“严”。
这种“严”更像是四大部门对于各自分管方向的“补救措施”。
财政部针对的是补贴没有完全用在实处的问题。办法简单而直接，就是减少补贴。从今年上半年开始，上海等地的新能源汽车销量开始出现下滑，一部分原因就是补贴的减少。
澎湃新闻称，上海插电式混动车的市级补贴从去年的3万元/辆下降至1万元/辆。
“补贴的拉动作用还是很明显的”比亚迪浦西4S店的销售许先生告诉记者，“有补贴的车子好卖很多，但是厂家说停，我们也没办法。”。7月底之前购车，尚可享受上海的1万元地方补贴，但8月之后购车，一律不享受任何补贴。
然而对于骗补等问题，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，目前对新能源汽车行业的监管比较薄弱，存在一些漏洞，间接承认了政府有关部门的监管不力。
在被问及是否会公布骗补车企名单时，宋秋玲确认了将会公布，但是具体时间还不确定。
科技部针对的则是产品技术指标落后，行业“不思进取”的现象，解决的“套路”就是提高标准。
8月16日，科技部发布了《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》，其中对于未来纯电动汽车的考核标准将包括：在工况下，纯电续驶里程大于等于300公里，0-100公里/小时加速时间小于等于6秒。
目前的行业水平能否达到这一标准另说，就一条“小于等于6秒”是否符合实际需求，就已经让许多业内人士议论纷纷。
作为企业申报造车资质的官方“建议”，高标准确实可以屏蔽一部分滥竽充数的不合格厂商，但其他众多想要申请造车资质的企业，尤其是类似车和家等一些具有创新性的低速电动企业怎么应对？恐怕还需要斟酌。
审批造车资质“牌照”的工信部也开始“严”了起来，目前国内获得新电动汽车资质许可的，只有北汽新能源和长江汽车两家。
就在其他企业还在等待新的许可下发的时候， 8月12日工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）。
按照《要求》，审查条件将有17项具体条款，其中有8项为否决条款，只要超过2项未达标，则该企业就不被准入。仅在《要求》中提到的“控制系统开发能力”一项，国内的一些造车团队和背后的资本就要重新面对一系列新问题。
如果按照新规，此前有厂商提出的“代工”等一系列互联网化的生产方式，几乎面临绝境；不同供应商之间的技术合作也将受到极大阻碍：
即使是传统汽车也是由多家供应商合作提供技术的。电动汽车由于结构相对简单，更加有可能实现多厂商协作，而新规从本质上否定了这种可能实现的先进模式。
更引人不安的消息还有。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾透露，工信部的目标是将来新上的纯新能源车企不超过10家。这也意味着除去已拿到资质的北汽新能源和长江汽车外，留给意欲进入新能源造车领域的企业只有8家。
不仅是工信部，提出新办法的还有发改委。乘联会主席崔东树对澎湃新闻表示，发改委本月研究制定的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）也将出台。
根据意见稿，国务院碳交易主管部门将给目前的车企（即使是燃油车企业）分配碳排放额度，按各家企业新能源汽车销量进行积分，达不到规定积分的企业要被罚款，或者花钱向其他积分富余的公司购买积分。
也就是说，即使补贴下降，企业仍然要接受政府“分配”的新能源汽车生产销售指标，达不到的罚款，超过的奖励（通过卖积分的方式）。
这种带有国家计划色彩的模式，虽然类似于美国某些州的补贴方案，但经历剧烈波动的中国新能源汽车行业能否经受住这样的“猛药”？政府又以什么标准来决定关乎企业生死的“配额”多少？市场又是否能接受和消化这些没有补贴的产品？
在四家部委达成共识之前，这些都是未知数。
在完整的新政策落地之前，必然还要经历各方面的沟通和协调，但总体上的保守倾向已经成为主要基调。
也许是骗补行为刺激了政策制定者们？也许是被寄予厚望的大型车企没有达到预先的期望？也许是销量的繁荣和技术上的“不思进取”形成了鲜明对比？
不论哪方面原因，新的政策必将再次成为中国新能源汽车行业，以及互联网造车行业，甚至是汽车智能行业的分水岭。关乎一些项目、一些企业、一些投资生死存亡的时刻也许很快会到来。
在争执声中也有完全“跳出来”的观点。
经济学家张维迎认为：由于没有谁能完全准确的预料到产业未来的走向，所以产业政策不一定真能扶植到符合需求的企业，也不一定能过滤滥竽充数的企业。
产业政策的激励机制也存在弊端：官员为了政绩跟风上马新项目，不会也没动力鉴定是否真的推动了行业发展；企业则是追求利益最大化，不会也没动力对未来市场做深度布局。
这几乎概括了三年来中国新能源汽车行业的种种乱象。
但是也有人认为，面对新能源汽车这样一个百年难遇的“弯道超车”的机会，国家层面的战略规划也不可或缺。目前各国政府，包括崇尚“自由经济”的发达国家，也在从国家或者准政府组织的层面推动新能源汽车，智能汽车的发展。
被万向收购的菲斯科，包括热门的特斯拉汽车，背后都有政策扶持的影子。谷歌等强势的科技公司，甚至可以影响相关法案的推动，例如修改无人驾驶上路的法规细节。
孰是孰非还待论证。新能源汽车在经历了疯狂的增长之后，是否又要经历疯狂的萎缩？3年一变的政策对于汽车行业来说是否过于密集？我们能否抓住稍纵即逝的产业机遇？
也许这些才是行业内外最为关心的话题。但就像智驾君在《比亚迪车商自杀身亡与新能源汽车利益链》一文中所说，“新能源汽车的短期繁荣，并没有带来一场皆大欢喜的财富传奇，博弈的结果往往是双输而没有赢家。”
但愿这样的博弈能够找到最终的平衡。
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