[搜狐汽车E电园]如果对那些热衷于性能的爱好者谈起混合动力，相信他们一定会嗤之以鼻，好吧，我承认有这种想法的人就是我，年轻时的我，时为单身狗的我……即使这台雷克萨斯GS450h拥有一台3.5L V6发动机，可以尽可能地保留住那些血管里流淌着汽油的拥趸们对于大排量自然吸气发动机的初心，而那台最大功率147kW的电动机对于他们来说则像是乱入一般，让性能变得并不纯粹。
轻松进入6秒俱乐部，单看成绩虽谈不上惊艳，但请你别忘了，它并不是纯粹性能取向的车型；而单看百公里7L左右的油耗同样并不出彩，但也请你别忘了，在你身前的那台驱动着后轮的3.5L V6发动机以及将近1.9吨的车重。如果将这两个成绩结合在一起看的话，那就有点儿意思了，性能与油耗始终像鱼与熊掌一般，但它的确做到了，这一切都是缘于那台“乱入”的电动机，加速过程中的极力配合及日常行驶中更多责任的担当，所以，如果你稍有一丝理智，还会排斥它吗？
的确，混合动力在今天已经不再是让人瞠目的技术，不过，在我与这台雷克萨斯GS450h真真实实的几天接触后，我还是会不由得问自己“如今已经身负家庭责任的我，是不是真的应该考虑一下了？”
一分钟了解雷克萨斯GS450h
作为中期改款车型，家族标志性的纺锤形中网以及犀利独特的分体式大灯组的上身，不仅使全新雷克萨斯GS完成了家族式外观的统一，更使以运动性著称的GS车系更加实至名归。而这台雷克萨斯GS450h在外观上与全新GS车系差别并不算大，以代表了混合动力的蓝色LOGO为首的全车标识则成为了辨认它的最佳方式。
提起雷克萨斯，就不得不说到这个品牌的“匠心”精神，多年来坚持不国产、不加长的做法使其成为了国内众多豪华品牌中“出淤泥而不染”的独行者。除此之外，每当我打开车门，坐入由“皮与竹”营造出的内部氛围时，的确会有种重回“婺源”的身临其境感。说实话，这么多年来，能在内饰中直接准确地传达品牌特性的车型并不多，首当其冲的是这代奔驰S级在当年所营造出的豪华感，我想其次就是我们今天所说的这台雷克萨斯GS了。
论空间，一定是雷克萨斯GS车系的最大短板，姑且不谈宝马5系Li或者奥迪A6L这些同级别加长的对手，即使是相比于捷豹XF或凯迪拉克CTS这些同为原装进口未加长的对手，GS无论是车身尺寸还是轴距都不占优。
动力系统简介
雷克萨斯GS450h的动力系统由一台代号为2GR-FXE的阿特金森循环发动机配合一台电动机组成，其中，发动机最大功率为215kW，最大扭矩352Nm；而电动机的最大功率为147kW，最大扭矩275Nm。接着要说说丰田的E-CVT变速器，虽然有“CVT”这个称呼，但是它与传统意义上靠钢带传动的CVT无极变速器完全不同，电动机和行星齿轮组是它的核心，无比平顺的动力传输和极高的传动效率是丰田E-CVT变速器的最大优势。
多种驾驶模式造就多种性格
其实，今天再来聊丰田或者是雷克萨斯的这套混动系统的确是有些老生常谈了，想必大家对这套系统的工作原理已经并不陌生。不过，即使是这样，在你按下启动按钮后的悄无声息，仍然还是会让你有所不适应。挂上前进挡依然如此，在低速行驶中，车辆依然会采用电动机驱动，若不是刻意转向使轮胎与地面产生较大摩擦而发出的噪音，车外的群众很难靠耳朵来甄别身边有车辆在靠近。
值得一提的是，纵使这台发动机拥有着3.5L排量，不过，由于其阿特金森循环先天特殊的做功方式，发动机在低转速时的扭矩表现同样会相比同排量发动机，会有一些低扭不足的情况发生，所以这也是传统汽油车更多采用奥托循环发动机，而阿特金森循环（或米勒循环）多采用至混合动力车型的原因了。
然而，如果你担心这台雷克萨斯GS450h的低扭性能那就大可不必了，事实上，在电池拥有足够电量的情况下，车辆在低速行驶中会还是会采用电动机来驱动，以最大限度的减少发动机在低速时的介入，除了对油耗有很大的贡献外，电动机从第一时间即可提供的最大扭矩，则可以完美地弥补阿特金森循环发动机在低扭性能上的劣势。而在时速达到40km/h后，发动机将会介入工作，不过，介入的过程会来得十分平顺，尤其是在ECO模式下，即使你刻意感受，也很难察觉它的介入过程。
当然，如果你觉得这会损失一定的驾驶乐趣，那么这台变速箱提供了可以模拟8个挡位，并且拥有换挡拨片来增加你的参与感。而在正常行驶中，车辆会依据驾驶者的动作迅速的做出应有的反应，比如在你深踩油门后，无论是哪一台处于休息状态的驱动机都会在第一时间介入，共同参与工作来提升功率，从而达到驾驶者需要加速的目的；又或者，在你收油或者踏下制动踏板后，发动机会立刻停止工作，转而通过动能回收来为电池充电。
而作为油电混合动力车型，雷克萨斯GS450h的电池容量并不算大，而这也使得通过行驶中的发动机或者滑行和制动中通过动能回收即可进行充电，理论上，纯电模式可以行使40km，这其实已经比很多插电式混合动力车型的纯电续航要长了，然而它的优势则是在于，我们依旧可以不用改变我们的生活和用车方式，并不需要踏入那个每天为充电而发愁的领域。
而在日常行驶中采用的最多的Nomal模式则是典型的雷克萨斯性格，舒适取向更为明显，油门踏板初段会有些沉，不过并不影响动力连绵的输出，而大排量发动机的底蕴配合电动机又会给予你足够的动力储备，如果你深踩油门踏板，动力同样会毫无保留的释放，即使是在高速行驶中，提速也是很轻松的事情。
而作为区别于ES车系的运动车系，雷克萨斯GS450h同样配备了Sport和Sport+模式，在这两个模式下，我们很难再看到发动机或者是电动机单独工作的场景，在多数时候都保持了全力输出的准备。而二者的区别主要是来自转向系统和AVS可变悬架系统，虽然取消了可变转向比，但是在日常驾驶中，也不会令人感觉到有什么异样，方向盘的回转力度和指向准确性都非常好，可以让你快速的与车辆建立起足够强的沟通感，而在Sport+模式下，转向力度会稍稍变沉，悬架会变得更加紧凑，为整体驾驶带来更为运动的行驶质感。
0-100km/h加速测试
与多数强调性能，并且可以进入6秒俱乐部的车型所不同的是，这台雷克萨斯GS450h在0-100km/h的6.47秒间，你很难感受到强烈的推背感，或者是暴躁的声浪以及强烈的换挡过程。相反，包括起步过程在内的整体加速过程十分平稳，让你不知不觉就可以达到100km/h。
100-0km/h制动测试
噪音测试
油耗测试
本次油耗路段全程大概100公里左右，其中高速路段占20%，环路占40%，市区道路占40%。其中，拥堵路段占到全程的50%左右。载员1人，在空调开启的状态下按照道路标定限速驾驶及实际路况正常驾驶，全程无激烈驾驶、长时间怠速等情况发生。最终，经过实际102公里的行驶后，加油量为7.17升，计算下来百公里油耗为7.02升左右。
总结
我一向认为混合动力车型是目前最为可行，并且最为有效的经济出行模式。相比于纯电动车型和插电式混合动力车型来说，毫无疑问，混合动力不用去考虑充电的问题，而这也可以使大多数传统汽油车用户无缝转接，并不用他们去适应和改变新的模式。此外，通过今天的这台雷克萨斯450h，我们可以看到，加速进7秒的同时，百公里油耗也在7L上下，似乎它真的做到了鱼与熊掌兼得的完美效果。
最后，如果你还是嫌这台79.9万的GS450太贵的话，我可以告诉你，这个价格相比于老款车型已经便宜了将近20万！如果你还是嫌贵？那咱们看看这台雷克萨斯GS450h的直接竞争对手吧！与奥迪A6L 50TFSI或者是宝马535i等相同，它们天生就不是走量的车型，但是它们分别承载了各自车系的顶尖技术，同时也承担了那小部分购买它们的消费者所持有的一种态度，亦或是GS的环保理念，亦或是A6L的行政级舒适，甚至是5系的运动精髓。所以，当购买成为一种态度时，那切不是我等凡人所能用屌丝思维所去理解的。
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