在新的汽车大变革时期，中国显示出全球最具活力的态势，各类新车企喷薄涌现，最终谁主沉浮？
《汽车商业评论》记者 刘宝华
2016年第一季度，苹果公司营收505.57亿美元，同比下滑13%，净利润105.16亿美元，同比下滑22%。这家科技巨头自2003年以来保持了51个季度的连续增长就此终结，首次出现同比下滑。
同样是在这个季度，苹果公司最重要的产品iPhone售出5119.3万部，比上年同期下滑16%，也是iPhone自2007年推出后的首次季度销量下滑。
▲iPhone带给人们的惊喜越来越小，而另外一些产品则正在成为人类畅想未来的载体。
这标志着一个时代的终结——以iPhone为代表的智能手机不再是地球上最富创意、最让人激动、最受人关注的产品。
iPhone们的困境在更早之前已经显现，从外观设计到功能配置，不断迭代的新产品变化空间越来越小，带给人们的惊喜越来越少。智能手机行业已经步入成熟期，既不会从人们生活中消失，也再难以激起期待和谈论，就像微波炉和传真机。
2016年，另外一些产品已经跃跃欲试要接过智能手机的枪，成为人们畅想未来、体现人类想象力和创造力的载体，它们是：虚拟现实、人工智能，还有汽车。
相比前两者，汽车是一个已经130年历史的老古董，这一轮的变化在于与其他领域新技术的结合，将传统汽车大刀阔斧改造成大相径庭的新物种，类似从功能手机到智能手机的转变。
电动化和智能化是汇入汽车躯体的两股新鲜血液，前者改变汽车100多年来的驱动方式，后者改变汽车与人的协作方式。
▲智能化几乎成为所有新造车势力的“标配”，但他们真的都理解什么叫智能化吗？
仅仅几年前，汽车业还是最成熟的、最典型的传统制造业，全球范围内的汽车品牌在几十年中只减不增，行业集中度越来越高，汽车技术只是量变式的改良。
两股力量夹击下，汽车业发生着前所未有、也许是天翻地覆的质变，新品牌、新企业大量涌现，传统车企对跨界合作争先恐后，每周都有车企宣称他们向未来汽车的目标又迈近了一步，每一场重要论坛都让行业和公众对未来汽车的概念又清晰了一点。
汽车又变回蹒跚学步的朝阳产业，投资和新玩家纷纷涌入。海外最具代表性的一类是特斯拉、Coda、Fisker等以新能源切入的电动车品牌，另一类是谷歌、苹果、Facebook等以智能汽车切入的科技公司。当然，在产品方向上，所有公司都在努力将新能源和智能车融为一体。
在中国，与上述海外公司类似的有乐视、蔚来、车和家、小鹏、智车优行、威马、游侠、风翔等。而以BAT、华为为代表的互联网和科技巨头也以不同方式参与了整车制造。
相比海外，中国的情况要复杂得多，除了以上企业，还有从以下领域加入造车百团大战的：传统车（云度），商用车（宝沃、长江），零部件（万向），经销商（和谐富滕），摩托车（斯威），设计公司（开云、前途），装备制造（汉腾），代工（和谐富腾），发电（汉能、NEVS），家电（格力）。
▲在江湖上传的沸沸扬扬的“董小姐造车计划”到底是什么内容？
与前一类由零开始的创业企业相比，这类新势力更喜欢用收购实现跳跃式发展。企业、品牌、技术都是收购对象，甚至对成熟的人才团队连锅端。长江、万向、格力、宝沃、斯威各有各的收购经，乐视与和谐富滕则是典型的人才收割机。
另一个明显区别，这一类新车企、新品牌可谓更具中国特色。他们中出现了以传统车、尤其是传统动力SUV为前期产品的（宝沃、斯威、汉腾），原因不外乎资质所限和SUV的畅销。
由于政策的硬性规定，新能源汽车也在这些新车企的规划中，但智能汽车对这些新玩家还是相当遥远的事情，除非他们认为装几个ACC、LDWS、AWS就是智能汽车。
这与汽车大变革的历史潮流有些不符，但很难简单责备这些企业开历史倒车，只能说中国汽车市场太好了，而且远未到高集中度的成熟阶段，绵延的长尾给新进入者无穷的憧憬空间。
更早一些的观致、凯翼、英致、幻速们都可以归入这一类，中国汽车业的容纳能力就像一个神奇的米缸，装满花生还能倒进黄豆，黄豆满了还能倒进小米。
就这样，在中国，连传统汽车都成为朝阳产业，上述摩托车、代工、发电、家电、代工企业都把汽车作为自身转型升级的机会。
无论结局如何，能造汽车对这些中国企业家来说都是一种梦想与实力的象征，一种荣耀。时至今日，这种光环似乎丝毫不弱于1997年时李书福所拥有的，因为这个时代的中国人都相信，他们比20年前拥有更多的可能性。
生而不同
8月5日，上海开了一场关于未来汽车的大会。在中国，类似的行业峰会、论坛每周都有。近几年的不同是，还没有产品、也没有收入的企业创始人跟年营业额百亿规模的企业负责人平起平坐侃侃而谈，风头和关注度往往还盖过后者。
▲2016未来汽车开发者大会的讨论中，新老造车势力已平起平坐。图中人物从左至右分别为：游侠汽车董事长卫俊、奇瑞新能源总经理高立新、云度新能源董事总经理刘心文、江淮乘用车营销公司副总经理汪光玉，以及作为讨论主持人的AutoLab创始人赵奕。
这些不由分说闯进这个行业的野蛮人连说话方式都跟传统汽车业不搭调。
游侠汽车董事长卫俊说：“从当时做这个项目的时候，我们就奔着补贴去的。”多少传统车企也是这么想的，就是不说。
但游侠们也在考虑：“在未来补贴退出以后，我们是否可以走下去？”
无关对与错，第一个想法其实就是国家出台补贴政策想要达到的目的之一，让更多民间资本涌入，把产业激活，让民众接受，优胜劣汰是后面的事。第二个想法是真正推动行业发展进步的动力。
小鹏汽车创始人兼总裁夏珩的经历部分解释了汽车行业转变的原因。他在德国一家著名内燃机实验室时发现德国读内燃机博士的非常少，因为德国人觉得内燃机要再提升非常艰难，“很多人提到了电动汽车、未来汽车遇到的困难和瓶颈，但传统汽车同样有很多瓶颈和困难”。
看到这个机会并投身其中的人五花八门，上至年过八旬、七旬的李嘉诚、鲁冠球，下至80后、85后的夏珩、黄修源；有干了二三十年汽车的刘心文、陆群，也有第一次触碰汽车的董明珠、贾跃亭、李河君；行业来源更是千差万别。
你应该注意到了，名单里有几位首富，也有创业史比改革开放史都久远的教父级人物。能吸引李嘉诚、鲁冠球、贾跃亭、董明珠、李河君这些超级大脑短短时间内进入同一个领域，可见它的诱惑力。
但你很难找到这些公司的相同点，哪怕都是造汽车、大多数造电动车，产品方向也大相径庭。
乐视、蔚来、前途、游侠、风翔要造高端跑车；开云已经上市的产品是2.38万元的农夫车；车和家首款产品是比smart 略短但窄了很多的前后两人座设计；前途K50车身覆盖件全部采用碳纤维、车身骨架全部是铝合金。很难想象还未亮相的产品还会带来哪些不同。
▲车和家的李想与乐视汽车的贾跃亭
商业模式上，乐视将汽车作为互联网的一个入口，用电视、手机、汽车中控屏三块屏连接人们的生活；车和家要为每一辆车搭载一个账号系统，用闭环数据提供从买车到售后的所有线上服务；智车优行要学习小米“硬件免费、服务赚钱”的软件服务盈利路线；威马采用“顾客对工厂”的C2M（Customer-to-Manufactory）工业化定制模式。
对造车新势力企业采访越多，《汽车商业评论》越难以轻易下结论他们未来的成败。我们所有判断都根据以往经验得出，但这些新企业的做事方式、对汽车的定义已经超出汽车业以往经验。即便是在自建工厂还是代工、线下还是线上销售这些基本问题上策略不同，也都是根据自身条件与商业模式做出的最理性选择。
我们还是尝试着对其中20家代表性新车企的靠谱程度来一个评分，因为从资金、人才团队、技术甚至资质这些决定性因素来说，他们之间仍存在着巨大差异。但无论结局如何，《汽车商业评论》对所有创业者心存敬意。
END
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