提起众泰，避不开的话题就是抄完大众抄奥迪的“套路”，还有迫切等待众泰版“兰博基尼”的平民跑车梦。玩笑归玩笑，实际上众泰的销量自从T600上市之后一直都是一路看涨，之后随着大迈和SR7等车型上市，一时间风头无二。
但众泰一片繁荣的背后还有躲不开的隐忧——今儿车语君就跟大家唠一唠：乱分网。
何为“分网”？
所谓分网，行内也称为分渠道销售，说直白点就是把同一品牌旗下的不同车型划分给不同的经销商A、B、C去销售，而A、B、C之间也没有其他经销商所卖车型的经销权。
关于分网这事，有点自主品牌必经之路的意思，除了目前有红标蓝标之分的长城；还有刚刚近期大热的吉利也同样经过了帝豪+全球鹰的时代；比亚迪前几年还将F3、L3、速锐、S6、S7等车型分成两个网来销售；刚刚完成“一个奇瑞”战略的奇瑞曾几何时有着奇瑞、旗云、瑞麒、威麟、凯瑞等众多子品牌，分网更是分到客户完全摸不清头脑。
（如今的奇瑞正是当年“多生孩子好打架”的始作俑者）
俗话说，多生孩子好打架。可纵观近几年自主品牌汽车多品牌战略，孩子是多生了，打架却不见得厉害许多。回归原点，以退为进，成了自主车企在多品牌战略之后不约而同的选择。套用《围城》里的一段话，多品牌是一座围城，城外的人想进去，城里的人想出来。
分网乱在哪？
作为吃瓜群众，很多小伙伴们可能觉得众泰4S店当然卖所有的众泰车，但实际现在的情况是T600、大迈、SR7、新能源的Z系列分数不同授权经销商，到底是分了四个网还是五个网，很多业内人士都说不清楚。
这样的情况就造成了同一个城市里有许多家众泰经销商，但所卖车型确实各不相同。想在网上看看众泰大迈，却不知道这么多的众泰4S店到店该打哪个电话。
T600卖的好，单独建个网；出一台大迈X5，分一个网；上市一款SR7再分一个网...就算是自主品牌销量如此出色的哈弗，也不过分成红蓝标两个网而已，而众泰目前卖的不错的车型屈指可数，分网却是随便就分出四五个，完全没有规律可辨。
查询众泰的官网授权经销商，仅仅在山东范围内就有112家之多，要知道最近势头很猛的别克在山东授权经销商也就是不到70而已，而别克的销量和利润自然要比众泰有些优势！
没错，众泰并非吃“分网”这个螃蟹的第一人，在自主品牌企业中长城、奇瑞、江淮、比亚迪都有过分网销售的经历，但大多最终都“然并卵”。而且从大众、丰田、别克、本田等合资品牌的经验来看，其车型覆盖范围均在众泰之上，却都没有分网的尝试（南北大众是不同的合资公司，严格来说不算分网）。那么是什么原因令自主品牌们对分网战略偏爱有加呢？
圈钱？圈钱！
分网销售，车企摆在明面上的理由是拓宽销售渠道，共同做大市场，更好地服务差异化客户。但实际上只有你的品牌被消费者认可，分网销售才谈得上差异化服务，要是一个月加起来统共卖几十台车，分网是不是有点浪费资源了？
而对于车企厂家来说，分网销售的真正好处非常明显——
其一，厂家通过分网的方式能够迅速扩张，完成经销商网络布点的同时也更快速地建立一个品牌的影响力，而厂家只需要做好统一的品牌宣传和产品力，其余的自然是众人拾柴火焰高；
其二，也是最重要的一点，厂家可以利用分网销售获得更多经销商资源，仅仅是经销商所提供的质押资金这一项，就足以使得公司在资金周转上获得诸多方便和好处。当年某自主品牌同时四个网络销售的一个重要原因，就是在占用经销商质押和抵押资金方面可以获得很大的利益和好处。
分网，没有看上去那么美好
分网，在满足多元化需求、产品线丰富的同时，也会为车企带来不小的负担，包括产品太多透支研发资源、定位雷同严重内耗等等。就像当年的奇瑞，一味扩充产品线、增加新品牌以极力追求销量的做法，无疑拉了这个自主车企的老大的后腿，事实证明也大大影响了奇瑞技术研发能力和品牌地位的提升，不利于整个品牌的成长。
分网，意味着将一块蛋糕切成很多块，大家一起来分。这时候，蛋糕的大小就显得尤为重要。毕竟孩子多了，家长难免照顾不过来，这时候不但容易造成孩子营养不良，还会有内斗的可能性。一直对外固然好，倘若真的内斗了，那不是把本来就不够分的蛋糕让给别人了吗？
多生孩子好打架，这种想法未免太天真。
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