尽管高压电池已成投资热点，但江森自控更看好中国低压电池市场的未来。
9月3日，中国国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚在天津泰达汽车论坛的发言中，给出了中国新能源汽车（纯电动及插电式混合动力）发展的最乐观估计：2020年的产销数字能达到100万～150万辆，2025年到300万～400万辆，2030年至1000万辆。
业内认为，中国汽车市场的规模在3000万～3500万辆之间。按此计算，即使按照上述最乐观的估计，帮助传统燃油车节能的高质量低压电池仍具有巨大市场空间。
江森自控动力业务中国区整车配套客户总监朱嘉冰在接受《出行＋》记者采访时表示，在高压电池成本不能有效降低的时候，车企要满足国家第四阶段的燃油排放限值，48V甚至更低的12V汽车就成为市场的实际需求。
中国车企对48V汽车更有兴趣？
按照要求，到2020年，中国市场上销售的所有乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km（第三阶段）降至5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达6.2%左右。对于车企来说，单纯依靠提高发动机的燃油效率很难达到此排放目标，汽车混动化、纯电动化的方式则更为实际需求。
但根据目前的新能源发展现状，高压电池难以在短期内降低成本，但48V系统因其增加的成本有限，但是却能显著降低排放的优势，成为业界内人士关注的焦点。事实上，早在2011年，德国的几个整车厂商，包括奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众就已经联手，推出并制定了LV148标准，即48V系统标准。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉《出行＋》记者，中国汽车工业协会也在推动48V汽车的发展，以帮助中国汽车企业实现国家第四阶段燃油排放要求。
江森自控、大陆、博世、法雷奥、舍弗勒等跨国零部件供应商也纷纷推出了48V系统解决方案，甚至给出了具体的量产时间表。为保证商业化的进行，中国汽车工业协会希望未来48V汽车的单车成本不会比现阶段增加5000元。
朱嘉冰表示，尽管48V汽车最早在欧洲提出，但中国或将是最有可能将其商业化的市场，中国车企对其表现出了浓厚的兴趣，并对其提出了更高要求。
根据介绍，中国长城汽车就已经开始了48V汽车的开发论证，并对电池提出了高于欧洲车企的要求，据透露，长城要求新的动力电池能够提供更高电流的电池电芯，以满足更多电子半导体的用电需求。按照计划，首批搭载48V系统的车型即将在年底投放市场，包括奥迪的高级SUV“SQ7”和雷诺的小型MPV“风景（SCENIC）”
目前，业内对48V系统也有很多争议，相比现阶段的12V系统减排效果不明显。
江森自控加快AGM电池布局
但随着汽车智能化的发展，汽车往往会搭载多达50个由电脑控制的模块以及150个电气化装备，其中包括导航系统、电动门窗、电加热座椅以及其他安全配置。“这样对汽车对电池性能的要求更高，好的12V电池的确能解决目前绝大部分车企的节能减排需求。”实际上，所谓的48V系疼本来就是有4块12V“微混系统”的改进升级。
基于此，江森自控加快了在华的投资进度。
今年6月9日，江森自控宣布与北京汽车集团有旗下企业渤海活塞股份（600960）组建合资企业，共同在中国兴建一座汽车电池制造工厂，主要面向汽车前装和后装市场生产传统的汽车富液电池和吸附式玻璃纤维隔板 (AGM) 电池。
根据介绍，江森自控更看重AGM电池未来的市场空间：“AGM电池适用于汽车起停系统，该系统能最高提升5%的燃油效率，以帮助整车厂商满足日益严格的环保要求”。
根据预测，到2020年，中国市场上将有1500万新车配置起停系统，约占年新车总量的50%。这些起停汽车每年将能减少12亿升油耗以及280万吨的温室气体排放。
而除了巨大的前装市场，江森自控更看好中国后装市场的巨大空间，根据介绍，江森自控一般按照1:3的比例进行生产布局，即前装市场对电池的需求为1，而后装市场需求为3，按此计算，到2020年，江森自控向市场供应的12VAGM电池或将达到6000万块。
目前，江森自控已分别在中国的重庆和浙江长兴拥有两个汽车富液电池的生产基地，下一步，它将在沈阳市兴建一座AGM汽车蓄电池制造基地，预计于2018年投产。
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