在人们出行需要挂在火车上的国家，网约车在印度是否就是稀奇？美国当地时间9月7日，Uber在致投资者的一封信中表示，“结束了与滴滴的战争，我们就空出了许多资源，可以在东南亚市场，尤其是印度市场对用户体验和技术进行大力投资。”
8月初，Uber中国业务出售给滴滴，换取了17.7%的股权，滴滴向Uber投资10亿美元。结束在中国与滴滴的缠斗之后，Uber又将眼光瞄向了印度市场。刚失去中国这个“十亿+”市场，再加上Uber业务在印度频破纪录，Uber似乎志在必得。
但在印度，Uber也面临着当地最大的共享打车巨头Ola的强势挤压，仅有的市场份额也是靠低价“烧钱”策略从Ola手里抢得，此外两者还面临着监管模糊的问题，未来Uber在其国外份额最大的印度市场，会不会同样像在中国市场那样铩羽而归，还未可知。
网约车市场的“印度速度”
自2013年进入印度市场后，Uber扩展至27个城市，当地司机高达40万人，成为Uber除美国以外最大的市场，占Uber全球达成量的12%，这和在中国号称有100万、但多数是“玩票儿”性质的兼职司机完全不同。
Uber在印度市场的潜力绝不亚于中国。印度有13亿人口，2.77亿互联网使用者，目前印度共享打车市场价值约120亿美元，据软银预测，2020年将达到700亿美元。根据中国IT研究中心CNIT发布的数据，2016年第一季度中国的互联网专车交易规模为285亿元（合45亿美元），预计全年规模约为180亿美元。
印度本土的专车软件Ola（相当于中国版滴滴快的）于2011年进入打车市场，覆盖85个城市，每天产生75万个订单，而在Uber的日订单量约为20万。在中国，Uber的日订单数仅约10万。
相比于在中国，Uber在印度更加顺利。在中国，Uber面临滴滴快的、神州、易到等极其激烈的竞争。这些本土小伙伴们要钱有钱，补贴司机，补贴乘客；要流量有流量，支付宝、微信、QQ都可以成为乘客叫车入口——而Uber只能与在移动端并不占优势的百度合作，通过百度地图进入。
在印度市场，虽然以高端车为契机进入印度市场，但Uber转入低端路线，接地气起来。如三轮出租车也被并入专车范畴、展开拼车服务、在普纳和孟买之间提供Uber Intercity服务来让用户可以在临近城市通勤等。除此以外，除肯尼亚之外，印度成为Uber全球独有的可以用现金结算的市场。
针对印度市场出租车行业整体不发达，而且低端用户出行方式匮乏，Uber以补贴的方式赢得了一大批客户。虽然Ola不如滴滴资金雄厚，随着Uber廉价项目UberGO的开展，尽管Ola表示“折扣买不来消费者的忠诚”，仍旧于今年3月份启动了Micro项目，定价为每公里6卢比（合人民币才6毛钱），比UnderGO还便宜。随后形势开始逆转，Ola的市场份开始攀升，Uber继续跟进，烧钱大战正式开启。
熟悉的争斗与“烧钱”模式
去年，Uber全球总部就决定向印度投入10亿美元，如今Travis Kalanick表示还将追加5亿美元来投入战斗，无论是最近的人事扩张，还是追加投资都显示了他将要彻底拿下印度市场的决心。
目前Ola的市场估值为50亿美元，Uber则高达680亿美元。在过去两年里，Ola从软银和老虎资本那里累计获得了11亿美元。而Uber仅今年6月就从中东资本机构那里获得了35亿美元，现在手握110亿美元的储备资金。单从体量来看，Ola的确不是Uber的对手。
近年来，Ola烧钱过多造成亏损严重。2014~2015年度，Ola净亏损达75.48亿卢比（约7.5亿人民币）。而且，目前Ola的最大股东，日本软银集团，正面临着财务危机，要出售资产来筹资，Ola可能会遇到融资问题。
虽然Uber也在烧钱，但是Uber资金储备充足，与滴滴的合并既减少了一大竞争对手，又拿到了10亿美元的资本，让Uber可以更加从容地对抗Ola。
但是刚和Uber合并的滴滴早就下了一盘大棋，Ola也牵涉其中。过去几年里，滴滴投资了包括美国Lyft、东南亚Grab和印度Ola等的一系列打车应用，当时还结成了反Uber全球联盟，不过目前只在Ola占比0.5%~0.6%。
有消息透露，今年4月份，Ola领导层曾与滴滴会面，希望滴滴能够再投入一笔资金给Ola，共同对抗Uber。当时滴滴忙于和Uber争斗并没答应，如果现在滴滴或者其它机构持续向Ola注资，并不排除Ola将来能够取得胜利，毕竟目前Ola颇占优势而且是本土企业。
Ola的发言人表示，“我们拥有接近80%的市场份额，并且要继续巩固我们的优势。作为一家印度公司，我们对印度消费者有更深刻的认知，并向他们提供‘无缝’服务。有竞争是好事，可以让我们一直保持警醒。”
InnoVen Capital 印度区的负责人Vinod Murali表示，印度的高端市场非常小，中产才是必争之地，而他们会让打车软件公司见识到其极高的价格敏感性，“在一段时间内，即使维持相当低的价格，这么大的体量也决定这样做是有意义的。”
这意味着“价格战”和“烧钱模式”还会持续一段时间，甚至会越演越烈。
政府监管的压力
印度道路交通部去年发布了《网约车监管指导意见》，对网约车实行了严格的监管，平台与监管法规的冲突日益突出。尽管Ola和Uber斗的不可开交，他们都共同面对着政府监管这一大问题。
不同于中国市场优步可以用支付宝、银行卡、信用卡和百度钱包来支付，Ola和Uber只能选择用信用卡、Paytm（类似支付宝的平台）或现金支付。印度储备银行曾针对信用卡作出规定，禁止无卡支付。至到银行放松规定，指出2000卢比以下交易可以使用信用卡支付后，Uber才再次引入信用卡。
除了支付问题，部分地区对车辆的规定也会影响到司机注册情况。2015年12月，最高人民法院禁止排量超过排量超过2.0 L的柴油车在德里国家首都辖区注册网约车，该规定自2016年3月31日开始实施。此外，德里的监管部门要求出租车服务使用压缩天然气（CNG），而非汽油。如果Uber和Ola被视为出租车服务，那么两家公司在特定重要的印度城市的增长可能会受到限制。
民众们非常关心的治安和价格问题也困扰着Uber和Ola。2014年12月，德里的一名Uber司机强奸女乘客，德里政府随即禁止Uber在城区运营。Uber和Ola都正在西部的卡纳塔克邦、德里和马哈拉施特拉邦都遇到了抵制动态溢价问题。
2月份，印度一名消费者发起在线活动，要求Uber印度区主管Amit Jain和Uber CEO Travis Kalanick规范其在印度的定价。这项请愿获得了超过3.7万名消费者的在线签名支持。4月6日，班加罗尔所在的卡纳塔克邦查封了Uber及其竞争对手Ola的30多辆汽车，并禁止了两家公司的“峰时定价”机制。
Uber随后向用户发送邮件称，“我们的机制符合经济学基本准则：价格随供需调整发生改变，航空和酒店行业都遵循同样的做法。”然而有多位乘客投诉称，Uber和Ola仍在对他们进行超额收费。政府表示，鼓励被超额收费的消费者向警方提交投诉材料，因此印度的打车市场对Uber来说，也并非想象中的美好。
)
