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作者简介
朱玉龙：整车企业资深汽车电子工程师，从业近十年，涉及新能源汽车和智能汽车，著有《汽车电子硬件设计》等专著。
昨天和流火、Michale，哥仨一起坐下来吃饭然后聊聊近阶段的情况，对充电的事情大概做一些探讨，对前途还是看淡了一些。
1电动汽车充电的难事
在不同的场合，询问电动汽车的私人购买者的心态，在北京和上海两地，很大的部分就是牌照拍不到，然后狠下心来来电动汽车，死命用，用到这张牌照报废，期待将来政府可能会开个口子，可以让牌照迁移到下一台更好点的新能源汽车上。这种极端化的心理状态，是出于两个考虑：
新能源车厂家保修的时间长
新能源车的牌照和通行权利属于政策规定性，随意性大，变动强
本身新能源车的试用带有一些冒险主义
那接下来的问题就比较大了，这车（在上海）充电的频次使用就较低了，很大一批车主用了一些手段，而实际并没有好好充电。
1）目前的新能源车面向的还是普通消费者，在很多的老旧小区里面，每天回家都是玩抢车位的游戏，让消费者在老旧小区里面折腾充电桩还是太费劲了
2）网约车在逐步规范的过程中，吸引了不少租赁新能源汽车开网约车的非固定居住人口，流动性比较大，租房也不具备安装充电桩的基础
3）由于有相当一部分运营的情况，使得车辆的充电需求变得分散而随机
图1 新能源汽车因为使用成本和各种情况往重度使用的情况方向走
PHEV和EREV的设计初衷，是考虑一般人的通勤里程单次不会超过50公里，然后根据这个配置纯电里程，可以通过家用和工作地充电来达到比较好的效果，这也是Volt和LEAF的使用情况。
正是由于这个40英里的数据催生了Volt的40英里的续航里程的设计，也使得日产觉得LEAF设计70+英里的续航里程可以用
实际纯电动汽车设计为了Urban Mobility催生了后续一系列80英里左右的车辆正是由于这个基本考虑
图2 两车在实际使用的情况统计
但是根据实际的情况来看，在中国由于消费者对待的不同，很多的设计初衷变味了。其实可以想见，地方的监控平台（如北京和上海）进行数据统计和分析之后，对整个运行的实际情况做如何调整。将安装充电桩的任务可以派给车企，但是怎么使用车辆，去不去充电，这个事情就不是政策所能覆盖的范围。按照这个实际的情况，一大波做充电运营的企业，拿着钱烧啊烧啊就容易烧没了，充电服务费+电费这个费用和油费相比，实际的节约使得
车主普遍很少使用外部充电桩，使得总体充电网络的使用率低
单个桩的被占用率很低
对直流充电桩的要求比较高，目前部分车辆的充电速度限制使得这个充电过程比较长
图3 最早的关于美国的日常通勤里程
备注：在中国获取统计信息比较费劲，也比较难合理的引用这些统计数据，所以等以后有合适的机会再来系统的对比下区别
2充电桩的竞争
充电桩一下子进入价格战，交流的零售价格已经打在了2000以下了。这事也存在很大的隐患，如下面一组图所示的，这个桩其实是个固定设施，需要设计较长使用寿命和耐久性。在美国的《EV Project Infrastructure – 5 Years Later》
5年对充电桩来说，是个基本的时间点，在上文的材料中，对2010～2011年开始建的充电桩进行了对比和考察。
有很多还是能用的
LCD为代表的液晶屏是高发期
直流充电桩的防尘考虑尤为关键
相比老代的乐观，我觉得在追求低成本的同时，真的需要考虑充电设备的耐用性和可维护性，与其他所有的工业电源相比，这些东西设计的时候就要求免维护，如果需要大量的维护，整个充电网络的成本高到让人无法想象。
其实还有个事情不知道能不能细细展开讨论，就是在产品的采购价格出现红海竞争的时候，一系列的充电相关标准导入，还有相关的认证和计量要求，对充电桩的无序和有序的情况带来几种不同的力量，是继续往国有电网主导，还是可以实现相对稳健的演进，这事真的不好说啊。
图4 仍旧在工作的充电桩
图5 户外耐用性很差的LCD
图6 不知所踪的充电桩
写到这里，其实我们三对整个事不大乐观。从车辆的增长放缓，到地方政府对车辆的使用情况评估，还有消费者的认知偏差，我们对整个事需要想更多。
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