9月初，财政部通报了新能源汽车骗补的调查结果，随着新能源汽车骗补水落石出，政府对于新能源汽车补助门槛的调整再次受到关注。
就在门槛提高的风声传出不久，有媒体爆出，即将调整的新能源汽车补助门槛，极有可能按照吨百公里新能源汽车能耗指标来衡量补助高低以及产品是否能够获得补助。那么，吨百公里新能源能耗标准到底是什么？又将给企业会带来什么样的影响？
吨百公里电耗标准是什么？
燃油车有百公里油耗，电动车有百公里电耗，即开着电动汽车跑100公里所消耗的电量。对于吨百公里电耗，对大部分人来说还是一个比较陌生的概念。简言之，百公里电耗除以车辆的车重得出的数字就是吨百公里电耗。
不过，官方指标的计算方法更为严谨。记者多方求证，新政策要求的“吨百公里电耗”指标计算方式如下：
公式中的“单次试验循环”指的是车辆在进入公告之前，都要进行的公告准入试验。单次试验循环就是以车辆半载的状态从满电跑综合工况试验，而“单次试验循环实测电量”和“单次试验循环实测里程”都是在准入试验中测得的数据。
吨百公里能耗标准则是在吨百公里电耗上面设置一个准入线，根据媒体爆出来的信息来看，即将出台的中国新能源汽车补助标准的准入线或为13Kwh。这意味着，吨百公里能耗超过13Kwh的话，将不再享受新能源汽车补助。
车辆越重，车企越有机会？
上述计算方式显示，决定吨百公里电耗的由处于分母位置的整备质量决定。也就是说，新能源汽车整备质量越大，吨百公里电耗反而越小，也就越符合新政策要求。
以一辆动力电池容量17Kwh、整车质量0.9吨、续航里程153Km的电动车为例，根据上面所说的公式计算，得到的吨百公里耗电量为13.9kwh。
如果将整车质量增加200kg，续航里程相应减少13公里，吨百公里能耗会有变化吗？
根据计算，动力电池容量17Kwh、整车质量1.1吨、续航里程140Km的电动车吨百公里能耗为12.49kwh。当整车质量增加后，吨百公里能耗反而符合了要求。
这就出现了一个令人惊异的现象：吨百公里电耗超过13kWh的，基本全是A0级、A00级的车型。这意味着，如果新的补贴政策一旦实施，对曾经跟随轻量化发展路线的新能源汽车制造商而言，这些车将极有可能消失在补贴名单上。
吨百公里电耗越低，能耗越低？
重量越大的车，能耗肯定会越高，纯电动汽车亦然。如果换以吨百公里能耗标准呢？
整备质量越高的车型，百公里电耗也会增加，随之百公里电耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用吨百公里电耗这个指标，结果是整备质量越大的车型，数据越小，似乎更加节能。
但实际情况并非如此。从能源效率来看，消耗一度电，特斯拉可行驶近6公里，比亚迪E6可行驶近7公里，知豆的第二代产品则可行驶10公里。可见，“吨百公里”考核有可能导致低效率、高能耗的结果。因此，如果以“吨百公里”的多少为考核电动车的指标，“与中国发展新能源车的初衷本末颠倒。”有资深媒体人对此直言不讳。
相关数据表明，日常生活中80%的私家车都是一两个人出行，小型化电动汽车能够满足多数人城市交通的出行需要。且不说，它也更容易在寸土寸金的城市内停靠。
吨百公里电耗越低，技术含量越高？
在国内现有新能源技术发展基础上，车辆越重就意味着电池背得越多，似乎可以获得获得更长的续航里程。那么，更长的续航里程是不是就意味着该新能源车技术含量更高？
“如果以电池的增加来增加续航里程，这样的技术不值得提倡。”国家科技部交通领域权威专家王秉刚表示，“目前我们要做的应该是提高新能源电池品质和寿命。”
事实上，续航里程多寡和车型大小一样，并不是电动车技术先进性的标准。《2016中国汽车技术发展报告》指出，动力电池单体的能量密度是电池企业技术能力的重要标志之一。
数据显示，2015年纳入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的66款轿车平均整备质量（不含动力电池）为1187kg，比2014年的1322kg降低了135kg；动力电池组平均总质量为241kg，比2014年的272kg降低31kg。这被认为是新能源技术的提高。
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