（文/搜狐汽车 袁野）昨天，北京、上海、深圳、广州及辽宁等省市发布了出租车行业改革以及网约车管理实施细则征求意见稿（参见：网约车已高不可攀 屌丝请回避）。北京和上海对网约车驾驶员的户籍提出了要求，非本地户籍驾驶员不得从事网约车运营，车辆车牌需为本地车牌，此外，各城市对于车辆车型、排量也有诸多限制。消息一出，各方争论瞬时炸开锅。搜狐汽车联系各方专家采访发现，支持者大都站在城市管理角度，认为进行管控有利于缓解交通拥堵等城市病，反对者认为提高准入门槛有悖分享经济发展，遏制创新型企业成长。
有必要数量管控不该再户籍捆绑
“对外地车牌的车辆进行管控确实是有必要的”国家发改委宏观院城市交通研究室主任程世东对搜狐汽车表示，从城市交通管理角度来看，这几个城市有相同的特殊性：不管摇号还是限行，都采取了对小汽车数量进行管控的措施。考虑到出租车（包括网约车）和小汽车在占用道路资源、消耗能源、造成环境污染等方面具有共同性，对于二者实行的政策也应该基本一致，“既然对小汽车进行了数量管制，对出租车（包括网约车），尤其是外地牌照的车也应该进行数量管制，如果不这样管控，对本地小汽车数量的管控效果会大打折扣。”
社科院工业经济研究所研究员余晖持有类似观点，他对搜狐汽车表示，一个城市的资源容量是有限的，这些一线城市人口集中，外地车辆大量涌进，势必造成交通拥堵，给社会管理带来困扰，京牌、京籍车辆则更便于管理。
不过，程世东认为没必要对驾驶员户籍做进一步限制，驾驶员其实涉及到劳动力流动问题，“市场经济条件下，应该鼓励劳动力市场自由流动，不应受户籍约束。” 对小汽车管控是为了减少车辆数，从这个角度来讲，汽车数量的管控才是核心而不需对户籍再做出框定。
有交通专家表示，北京、上海等地出台的细则对驾驶员户籍做出限制，主要是考虑网约车服务的安全性和本地的人口调控政策。网约车如果在这些大城市放开从业人员的限制，就会对周边的劳动力有虹吸作用，吸引大量劳动力涌入大城市，以开网约车为业。这不符合北京等城市的人口调控政策。
法学专家：涉车型、户口、经营三大歧视
显然，管理者在出台政策带有明显的管制思维，这也是引起“意见不合者”反对的关键点之一。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍对搜狐汽车表示，网约车是分享经济的代表，是互联网+的体现，更是解决就业问题、城镇化和城市出行问题的关键点，孰轻孰重，还需立法者慎重考虑。
朱巍认为，四地新政体现对网约车赤裸裸的车型、户口、经营三大歧视。四地新政将网约车车型的轴距作为能否作为车型网约车的入门门槛，燃油车轴距应大于2700毫米，新能源车轴距大于2650毫米。北京、深圳和广州还要求网约车的排量要在2.0或1.8T以上。
按照如此标准，包括宝马3以下的车型（包括1\2，MINICOORPER等系列车型）、奥迪A4以下的车型（包括A1\A2\A3）、奔驰GLA以下的车型（包括smart等）、以及绝大多数的经济型车型和豪华跑车车型都要被排除在外。像是外观大气的菲亚特、荣威等车型，即便是轴距勉强到了标准，但也会因为排量不足被排斥在外。诸如纯电动车，宝马最新款四五十万的i3，轴距也只有2570毫米，依旧会被排斥在外。
轴距和排量的限制，显然既不是为了安全，不是为了舒适，也不是为了档次，以往各个城市对出租车排量的要求是规定有上限，这是出于环保考虑。“然而，此次网约车却规定了下限，考虑到新政落实后网约车市场的超高退出率、可能引发的车型歧视，以及运费提高等系列问题，各地政府必须仔细衡量。” 朱巍说。
朱巍还认为，网约车司机的户籍限制，非常有可能引发第二个“就业歧视案”。我国的民法典正在制定当中，2014年南京的就业歧视第一案请求权基础是一般人格权——人格尊严，就业歧视的普遍发生或会引起将就业权作为民事法律具体人格权的讨论。“从学理上讲，我支持并呼吁‘平等就业权’必须写进民法典的具体人格权之中。平等就业权的确立，不仅对公民权利起到很好的保障作用，而且也将对我国城镇化法治化起到促进作用。”
此外，北京规定网约车应该张贴“网约车专用标示”；上海不允许网约车接受“机场和火车站”的订单；上海对顺风车做出规定，限制了路径、单数、计费标准等。在朱巍看来，既然专车新政明文规定网约车不能巡游接单，还要网约车张贴专用标示实在没有必要。
“最不能理解的是顺风车要限制次数，要明确路线，还要明确收费。上海的同乘新规，已经明确合乘出行是‘驾驶员和合乘者自愿的民事行为’。民事行为不是营运行为，相关规则完全可以依照合同法和民事法律相关规则确定，立法者只要考虑到强制保险和登记信息确认即可，完全没有必要事无巨细的事事关心。” 朱巍如是说。
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