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想必大家已经被网约车新政的消息刷了好几天屏，其中涉及到了对于车型的具体要求，比如轴距、排量等等。其实不管有没有这个新政，在移动出行、共享出行的新时代，人们对于汽车的需求，都在或多或少的发生变化，比如说，汽车厂商可能会为移动出行平台推出定制化车型并进行柔性生产，又比如，新能源车可能会因此更加热卖……
看起来，汽车厂商和移动出行的联系，未来会越来越紧密。而站在一个更高的层面来说，这种联系也是必然。
巴黎车展的时候，有个新闻在热传：大众汽车集团的 CEO 穆伦说，「全新移动出行服务业务会成为大众集团的第 13 个品牌。」
同时他们还定了个小目标：在 2025 年之前，这个品牌要成为城市移动出行服务提供者的前三名，并且在欧洲市场占据领导地位。
其实在「移动出行」这件事上，大众做的不算早。去年在法兰克福车展上，那几个德系品牌就不约而同的说要转型成移动出行服务商，宝马、奔驰在好几年前就有了自己的分时租赁项目，在美国的福特、通用更积极，对于各种移动出行服务（分时租赁、自行车共享、班车共享等等）的布局越来越全面，并且在不断的寻找把自动驾驶和移动出行相结合的可能性。
趋势就是这么个趋势，基本所有汽车厂商都意识到了，并且正在转型中。只不过因为体量、战略等因素的差异，转型的速度也不尽相同。
不管是「离经叛道」还是「因势利导」，不管是「被逼无奈」还是「大胆创新」，传统汽车品牌已经走在做移动出行的路上了，而我们国内这些「新造车团队」呢？把他们关于对于移动出行的看法和做法加以梳理，也能发现一些有意思的东西。
威马汽车
最近比较受关注的威马汽车在这方面比较积极。在前阵子的一个论坛上，威马汽车创始人沈晖演讲时也明确的说，相比于汽车制造商，他们更是一家智慧出行服务提供商。而在威马的汽车跑上路之前，人们就能体验到他们的出行服务。
从威马创始人沈晖接受采访时透露的信息来看，他们会同时在线上、线下两方面布局出行服务，可能会包括充电、代泊、代驾、汽车金融、后市场等。
那个发布会上，滴滴出行也过来站台，所以也不排除他们会和滴滴有一些合作，我们手里也拿到了一些这方面的信息，比如，无缝对接滴滴服务、针对威马用户专属优惠；滴滴出行提供平台，供威马展开分时租赁或组织车主加入汽车共享；威马为滴滴平台上的车辆提供维修保养等线下服务；双方建设或整合充电网络……
计划看起来有点大，其中很多内容，目前也都有公司在做，这很考验威马的整合能力。当然，最关键的还是车子。对于威马和其他新造车团队来说，脱离了产品谈移动出行，都有点儿不完整。
蔚来汽车
前一阵，蔚来汽车创始人李斌也谈到了自己对于移动出行的看法。
他觉得移动出行的发展并不会降低新车销量。但是像滴滴这种专车模式，其实在一定程度上反而加剧了交通拥堵。
他似乎更看重在车内场景下的体验，而不仅仅是把车作为一个出行工具来看待。
至于在移动出行方面的布局，蔚来汽车并没有在公开场合说过太多，不过李斌个人对于移动出行方面做了不少的投资布局，比如摩拜单车，比如 P2P 租车。这些布局未来是有可能和蔚来汽车产生联系的。
乐视
乐视恐怕不用多说了，控股易到用车，建立自己的分时租赁品牌「零派乐享」，算是对移动出行最典型的布局方式，除此之外，他们在充电服务方面也有布局。
其实，做移动出行，就是在做生态……
车和家
微型电动车（SEV），是比传统汽车、电动两辆车更适合用来做分时租赁的硬件，这正好是车和家的产品路线。我相信李想一定是想过这件事的。
SEV 车型占地面积小，更容易解决停车问题，也不需要过多依赖充电桩，单车成本更低，相比电动汽车分时租赁，同等投放数量情况下投放成本也要低得多，车和家将来不做共享用车，就有点可惜了。
何况他们的定位就是」城市智能交通服务商」。
Future Mobiltity
有腾讯、富士康背景，名字翻译过来就是「未来出行」，公司愿景是「提供面向未来的个人出行解决方案」，他们也从一开始把自己定义成了移动出行服务提供商。
但是，具体的计划或框架，他们并没有怎么对外公布。不管是车子还是战略，他们到现在为止，还在保持神秘。
出行服务商的必然性
事实上，不管是新造车团队和还是主机厂，从造车到出行服务商的转变是存在一定必然性的。毕竟在未来，很多时候你不需要拥有一辆车，更多是享受基于车辆所带来的各种服务。
技术创新会导致商业模式的变化。特别是在未来，当车辆的驾驶不需要人去干预的时候，车内时间、空间的开发价值会更大。这就好比手机在很早之前主要的功能是打电话，但现在已经成为了人们体验移动互联网服务的入口。未来，汽车也必然会朝着这个方向发展，脱离交通工具的唯一属性。
目前来看，光是承载着交通工具属性的汽车，就需要很多合作伙伴的配合，例如供应商、主机厂、经销商、售后等等。当汽车承载的服务属性越来越重的时候，其中的参与者就更多了，远比我们见到的要多，参与形式也更加多样。传统行业、金融行业、互联网行业、服务行业等等都会是其中的参与者。
只不过，对于很多新造车团队来说，无论在资金、技术等各种资源上都无法和传统主机厂多年的积累抗衡。所以说，盲目的模仿福特、通用、宝马等大车企那样自建服务体系，显然不是明智的选择。另外，我们也都能很清楚的感知到，目前很多基于出行的服务已经发展的比较健全，只是缺乏系统的整合。这也是为什么类似抱团合作的方式会更适合新造车团队。
在我们刚才所列举的新造车团队中，威马汽车已经把提供出行服务的场景做了一些设想。比如，在自动驾驶时代，威马用户在上班的时候，可以通过滴滴把车共享出去。滴滴通过积累的大数据，分析出每个地区的运力需求不同，从而向无人驾驶的汽车发出指令，调配车辆满足每个乘客的需求。完成了服务之后，汽车又能自动驾驶到充电桩充电，甚至完成保养、维修等各种操作。当车辆完成工作或者车主有用车需求时，车辆又能自动驾驶回到车主手中。
当然，以上只是假设，但是不一定无法实现。而完成这些场景，其实需要造车团队、出行平台、无人驾驶技术服务商、电信运营商、导航服务商、充电企业、后市场服务商等等角色的参与。在威马汽车已经公布的合作伙伴名单中，我们也都见到了类似华为、腾讯、地平线机器人等等核心的企业。随着技术的不断发展，基于出行衍生的需求会更多，参与者也会更多。
我们以华为和腾讯为例，看看他们在移动出行方面的行动和想象。
在智慧交通的大生态里，华为擅长的是数据的采集、传输、处理和分析，以及在物联网里，各种端、各种节点，向数据中心汇集的网络，比如高速公路的 ETC 系统如果要全国联网，华为就能共享非常大的作用。
而致力于「连接一切」的腾讯，优势在于云端和大数据。举个例子，腾讯有一个产品叫「优图人脸识别」，在汽车的应用场景里，它的用处可能是这样：当人走到主驾驶位置的时候，车玻璃会对人脸进行扫描，以此来判断此人是否是车主；同时根据扫描的结果，可以自动调节座椅、方向盘位置、氛围灯颜色等个性化设置。
对于用户来说，要实现这些场景，必然需要一个入口搞定出行相关的需求。换句话说，这件事首先需要主导者来整合所有服务。显然，汽车制造商会是很好的选择。毕竟任何服务都需要一个载体，出行服务的载体是汽车。基于汽车才能衍生出更多服务的想象空间和可能。
另外，从历史进程来看，造车者也一直都在做着整合的工作。现在，他们只不过是要从整合汽车逐渐向整合服务过渡。
新造车团队做移动出行：还有很多挑战
总结可以发现，虽然具体说法有差异，但是各家公司都很愿意把自己定义为出行服务提供商。
原因很简单。
一方面，传统整车厂的压力。他们都开始把自己往这个方向上包装，并且开始渗透到移动出行领域，以此来提升自己的竞争力。作为一个新汽车品牌，如果还停留在造车卖车的层面上，和传统汽车品牌相比，就更占不到任何便宜。
而且，国内的出行市场相对来说对大家都是平等的，在这方面，创业公司和传统品牌有的拼。
另一方面，各个新造车团队都很重视「用户」这个环节，如果不提供比传统车厂更好的服务，很难打动别人去买用他们的产品。所以还是想尽办法让用户更爽吧，那不如就去关心他出行场景里的方方面面。
当然，也不能避讳的是，「出行服务商」确实比「造车卖车的」听起来更高大上，格局也更大，有利于品牌、资本等各个方面的运作。
但是，就像前面说的，要做移动出行，前提还是怎么把车造好，这是哪家都绕不过去的事情。
而对于体量有限的初创造车团队来说，做出行服务意味着要付出巨大的资源和精力，怎么合理分配有限的资源也是个问题。饼摊的太大可能也不好吃。但是再回到开头的话题，在工业 4.0 时代，和传统汽车厂商相比，新兴品牌更容易「转身」，他们对于移动出行时代的变革，可能会更快的做出适应性调整。
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