编者按：10月14日，2016安亭国际汽车金融论坛在上海举办。本次论坛以“洞见趋势创赢未来”为主题，众多专业人士就2016年汽车金融领域的思考、收获、经验等畅所欲言。搜狐汽车作为本次论坛的独家战略合作伙伴，将第一时间为您带来最新报道。以下为互动研讨四：下一个“金矿”：共享出行。
主持人：
彭波 普华永道合伙人
互动嘉宾：
曹光宇 EvCard 副总经理
刘金良 曹操专车董事长
刘亚霄 神州专车副总裁
Rainer Becker 戴姆勒car2go 中国区 CEO
袁旬 Go fun分时租车战略副总裁
彭波：各位嘉宾各位媒体朋友，感谢大家等到现在。下面欢迎EV card副总经理曹光宇先生，曹操专车董事长刘金良先生，神州专车副总裁刘亚霄先生，戴姆勒CAR 2 GO中国区CEO RainerBecker先生，Go Fun分时租车战略副总裁袁旬。
我想这是第一次在同一个舞台上进行交流。出行这个领域，不管是政府、主机厂，亦或是互联网公司，还是金融公司，都非常关注。政府也非常关注这个领域。这次的题目叫做共享出行，将来的是共享经济。我们的整个出行领域发展到今天，它还是共享这个概念，所以第一个问题从概念上先厘清。
（普华永道合伙人 彭波）
彭波：曹总，环球车享发展得非常快，尤其和上汽合作之后，也是在雄心勃勃的全国布局。从你的角度，不管是对其他出行方式，还是对分时租赁，有共享经济的概念在里面吗？
曹光宇：感谢主持人。我们是以新能源汽车的分时租赁为主的一种出行模式，向邀请赛提供服务。我认为新能源汽车的分时租赁，属于我们大的分享经济或者共享经济的范畴。近年来，分享经济是一个比较热门的话题，欧美也好，亚洲的韩国、日本，都在把分享经济作为未来国家整个经济发展过程中的一种重要的模式，并且提出了相应的计划和发展目标。中国其实在中央政府层面上，特别是在十八届五中全会明确把这个共享作为下一步发展的方向。
（EvCard 副总经理 曹光宇）
但是中国从多项战略上整个的发展目标，现在我们还不太了解。但是根据汽车的共享出行，我觉得这是未来共享经济的一种模式。当然共享经济覆盖的范围，还涉及到衣食住行，其实现在基于移动互联网平台，在衣和食这两个领域，大家所采用的分享模式已经非常频繁了。
在出行这个领域里面，共享出行到底将来能占到多大的市场份额，或者是在我们交通出行里面分摊的比例有多少，这既跟汽车这个产业特点相关联，也跟当前以及未来城市里面交通出行的生活相关联。
汽车出行其实在这个行业里已经占有一定的份额了。共享出行也应该要包括专车。专车当前占的比例，可能比我们分时租赁为代表的自驾的模式所占的比例要高。但是两个合起来，我想都是属于共享经济的范畴。
这个阶段，我们统计了一下，中国城市里面，地面出行大概是超过十亿次，通过移动终端，借助于代驾或者自驾服务的，不完全统计是超过两千万次。也就是目前只达到2%的程度。而且我相信，在德国规划的城市里面，以后共享出行的比例应该是在4%以上。
如果在中国这个市场上，共享出行在交通出行里所占的份额能够占4%、5%以上，绝对是非常值得期待的产业。
彭波：曹总不光给了中国的数据，还有国外的数据。那刘总，推出曹操专车的时候，大家觉得真的是敢尝试，吉利的胆子还是很大的。吉利之所以进入这个领域，是看好这个专车市场，是冲着分享经济去的吗？还是有其他更多的想法？
刘金良：我认为个人乘用车出行有几种方式：出租车、专车、自驾、分时租赁。以后是自动、无人驾驶，这些方式，还有共享车，我说了五种方式，这五种方式都是出行解决方案，我认为都是共享经济。
（曹操专车董事长 刘金良）
我记得在神州专车上创业板之前，滴滴攻击神州专车不是共享经济，重资产，自己买的车，专业的车、专业的司机。神州这边说滴滴是专业的司机自己买的车来从事这个出行业务，也不是共享经济。
但是我想这些都是共享经济。
比如说，公司给我配了驾驶员，送我去机场，空车回来。车辆资源的浪费、司机资源的浪费、道路资源的浪费、时间资源的浪费。如果搭一个人回来，不就是共享了吗？只是共享的程度是不一样的。
这里面的分时租赁和出租车、专车，我觉得共享的程度都是挺大的。分时租赁，一辆车可能三到二十几个人都可以使用。未来真正的共享，我觉得可能要从车的产品来说起。
像我的印象中，我的车分享给别人其实这种方式有点艰难，就我所知纠纷很多出很多问题。我同样觉得，对制造商来说，这都不是问题。
实际上对制造商来说，像引擎盖，分享车的人根本没有必要打开，完全可以做到手控。后台可以控制，而且零件可以有传感器。胎压不足，完全可以后台有记录。所以分享这个车，车子出现任何问题都是可以找到责任人的，再加上会员制。
所以要真正分享，要有真正的共享汽车。从这一点出发，我们未来要造共享汽车。
我们想一想今年7月28号，国家发布了专车的新政暂行管理办法，8月1号滴滴收购Uber中国业务，我当时说，这个与其说是收购，不如说是Uber在高点上跑掉了。专车新政现在实际上把网络约租车变成了真正的网络预约出租车，实际上是一种有平台的出租车的管理。
那么我们作为制造商，在2014年福特就提出了战略转型，要从传统的汽车制造商向道路运输服务商转型。福特造车，运货和运人，做道路运输服务商。
怎么讲？我举个例子，吉利百分之百拥有伦敦出租车，是全世界最佳的出租车公司。现在伦敦市长要求伦敦出租车必须变成新能源汽车，必须变成电动的。2017年我们会把它变成电动汽车，行驶里程要达到650公里。车子向新能源方向、电动化方向转变的同时，我们也在做服务出行方面的转移。比如我们要把伦敦出租车百年的服务体系搭载在这辆车上，还要让这辆车先天的，不用手机，司机就可以接单，而且可以根据你行驶的方向智能筛选派单给司机，而且还有分享功能。
现在我们经常四五点打出租车的时候，他拒载，说要交接班。那个时候要解决这个不良体验，我们卖给你伦敦出租车，就是卖给你服务体系，软件和硬件运营体系，以这个车为载体，这样帮助购买我们伦敦出租车车队的运营商，能够效率更高、赚更多钱、管理得更好、提供更好的服务。这样就是从传统的制造商向服务商转型。
造车，我刚才说的都是出行解决方案。如果汽车制造商不积极的参与到出行解决方案中去，而作为旁观者，我们觉得是要被淘汰的。
我们参与专车、参与出行，第一要造更好的车，为研发团队输入更好的需求，市场更需要的东西。
第二我们想打造中国新能源专车第一平台，我要全部用新能源汽车。吉利汽车到2020年的两百万辆车当中，要有90%是新能源汽车。我们跟沃尔沃联合开发的平台，就像流水线一样是柔性的，它可以要燃油动力有燃油动力，要电动有电动，要混动有混动，我们的流水线可以下来不同的车型。90%的新能源汽车，我们可以用新能源汽车来做专车。
其实专车就是三个成本，第一个成本，车辆成本，第二个成本运营成本燃油成本，第三个是司机成本。司机成本，多说一下，我们有曹操专车，在司机上会下很大的功夫。
专车也好，分时租赁也好，都是共享经济，我们在这方面下决心要做，谢谢。
彭波：我们相信共享经济未来是很有前途的，也是很深的布局。刘总最近心情比较好，股票也涨得比较高，其实神州专车也好神州出租也好神州租赁也好，很快有很多的布局，最近也有很多动作。从您看来，包括神州运营以来，您怎么看待共享经济？咱们还是共享经济吗？和前面两位嘉宾的想法是不是差不多？
刘亚霄：共享经济，美国有一个报告，你平时不用的东西拿出来让别人用，就是共享。不拥有而使用，这是很简单的例子。
（神州专车副总裁 刘亚霄）
所以为什么共享经济这么发达？是因为美国新一代的千禧一代，特别愿意有一个新的概念，就是使用、体验但不拥有，他不是特别非要买一个房子，非要有一辆车。如此甚至影响了美国的房地产和整个就业市场。
所以共享经济这么热，不是因为共享经济是新出来的，而是人们对它体验的要求。这样我们对产品设计突出两点，第一点是用户体验，第二点是成本结构。用户体验就是用户能不能用最简单的方式就把这事给干了。租个车，我们现在搞上门送车，为什么？我们发现数据里90%的用户都拿手机定车，不上门也不打电话。你用手机，我就知道你在哪。专车原来很痛苦的，大哥你在哪？司机你在哪？找不着。我们学习定位的方式，这个很明显，上线以后75%的打电话的时间都节省了。这是用户体验。同时还有成本结构的优化，以大数据来设计产品，使得我们很多的业务不是依靠某一两个英雄或者某一两个突然爆发的点，而是通过不断的微小的点形成巨大的点。
所以我们的行业布局，就是在汽车服务上做布局，神州专车、神州租车这两个出行的服务板块，另外还有两个针对三四线城市自驾车的神州买卖车和神州闪贷。根据不同的出行数据来看，相关的分析，达到他的需要达到的体验，以及他的需求。而且一旦上线以后会不断的滚动。
纵向上我们也是看到，现在大家炒无人驾驶，无人驾驶也不是很新的概念，现在车里ESP等等每年都拯救很多人的生命。如果都是无人驾驶，没有其他车了，会怎么样？在北京，全都是无人驾驶的话，现在长安街十条车道，也不会堵车了。还有保险，都会有很大的变化。但是这种技术能否提高营运效率？通过计算是可以的，一辆20万的普通车，刚才也讲了，车的成本、人的成本、运营的成本，同时我可以在车走的时候采集这些数据，用户上下车的习惯，等等这些可以给合作伙伴。他去的地方，统计出来这些热点，然后重新布局，这些数据都可以得到更高的收益。
我们希望成为中国智能驾驶智能出行的运营商，这些方面我们投入了很大的关注。
所以神州，谈到共享经济的时候，我们认为共享经济的概念，重要的就是说，是人群的体验，包括互联网技术、大数据技术的发展，要重视年轻群体。我们做企业的总要看未来，尤其是技术，看不到两三年后三五年后的技术发展，否则没有前途。
共享经济就是因为大家有这种需求。只要这个事物这个产品符合这个方面，在出行领域，下一个风口可能就在这里。概念不重要，重要的是真的带来真金白银的收入
彭波：刘总的意思就是说，通过共享使车的使用效率最大化，提高它的社会价值和商业价值，至于是不是共享的概念并不重要。
Rainer Becker：我非常相信共享经济是一个非常好的概念。在来中国之前，我们也经过了很多的讨论，是否来中国发展共享经济。在发展了四五个月之后，我们已经有大量的会员，这些会员也在使用我们的CAR2GO，每个星期大概有一千左右的用户。我们不认为共享经济这个概念存在于每一种出行方式当中。人们现在开始已经根据不同的情况来选择不同的出行方式。举一个例子，假如我们喝了点酒，我们就想打车等等。现在这些出行方式也是越来越有效率，给人们提供了越来越多的多样性，在出行方式上。在中国也像在其他许多的城市一样，现在人们已经习惯了用越来越智能的工具和习惯于越来越多的科技。
（戴姆勒car2go 中国区 CEO Rainer Becker）
现在在国外用手机来使用、租用车辆，没有在中国这样常见。通过网络利用大数据利用新的智能来销售或者提供出行服务是非常边界的。现在的消费者也是能够习惯或者是接受这种共享经济的概念。其实消费者是越来越习惯于这种新的智能，在西方支付多数通过现金和信用卡，而在中国消费者习惯于用支付宝或者微信来进行支付。通过中国消费者在支付方式上的变化，我们也相信，中国消费者可能在移动出行上也会有这样一个变化，从拥有一辆车到直接跨越进共享经济或者是说Car Sharing。
彭波：首汽是不是也很看好分享经济，认为这里面有很多机会？
袁旬：谢谢主持人。首汽，我们不愿意提老，我们提历史悠久、有一定积淀。首汽一直从事于出行领域，积累了运营的经验，包括品牌、管理。这两年互联网+的技术，我们很快也进行了转型升级，所以打造了移动出行端。我们同时推出了首汽租车、首汽约车以及首汽的GoFun的分时租赁。
（Go fun分时租车战略副总裁 袁旬）
共享经济我们认为只是一个概念，不同的出行方式，我们认为它只是一种表现形式。这种表现形式内在和外在的动力都有。内在的我们看到，现在的消费群体，80后、85后、90后的兴起，他们的消费行为消费习惯已经发生了改变。同时我们也看到外在的驱动力。
作为政府也好，作为国有企业，或者作为我们来说，未来的出行方式应该是要降低增量的快速发展，而要提高存量的利用率。这样的话，加速它的周转才能真正解决我们面对的交通出行的问题。
首汽为什么布局，从租车到网约车到分时租赁，其实我们是满足用户不同场景的需求。首汽租车，我们现在已经布局到全国67个城市，当然，车辆规模上我们跟神州租车还没法比。但是我们通过把长租业务夯实，把短租门店加大布局。我们看到在这个过程中，年轻的消费群体租了车之后，真正在路上跑的时间是有限的，所以我们想到，如何站在消费者的角度，把租车的时间和空间距离碎片化，帮用户节省费用，节省成本。这样的话，提出了这样一个分时的概念。其实，我觉得也就是一种CarSharing的概念。刚才也提到，要充分的考虑它的网络布局，考虑到各个城市的布局。
所以首汽在三个出行移动端，进入每个城市的时候，基本上会做到三个板块的结合，为用户提供一种可选择可替代的不同场景下的切换。
彭波：第一个问题移动出行领域是不是往共享的领域发展。在座各位基本上达成一致，这个共享，只要能让车的使用者很多，它能够给大家提供便捷，就是代表着共享。
我们现在探讨一下第二个问题，也是这个行业里重要的问题，重资产，商业模式的问题。我们看到从滴滴的角度，基本上是轻资产模式，相对而言。在座各位基本上都是重资产的模式。这只是刚开始，再往下面发展，也许大家会有多种资产模式参与竞争。我也想听听大家的想法，这个市场未来是不是一定要往轻资产的方向走？或者未来重资产有它的优势？还是未来重资产会越来越多轻资产做不下去？请大家谈谈想法。
曹光宇：轻资产或者重资产，和共享不能划上等号。我们觉得提供服务有两种，现在由于有了便捷的线上平台，所以出现C2C的平台或者C2B2C的。提供服务的时候，以前大多数是B2C或者B2B的。如果从B端提供服务，这一点轻资产重资产都是合理的。比如航空出行的模式，航空公司不可能是轻资产，而应该是重资产。另外一个，票务公司或者是其他的旅游公司，它可能是轻资产的。
这就回到共享出行这一块，我觉得，从我现在的理解，城市的发展，刚才说到北京的气候也好上海的环境也好，其实整个城市的发展，环保的问题不单纯是压在政府官员头上的一把利剑，也是跟我们的生活密切相关的。所以未来城市里的交通出行能够清洁化，或者是低排放、零排放，这是一个趋势。
在这个基础上，能够有更多的便捷性、更好的经济性、舒适性，这个前提下提高效率，这就是我们共享追求的目的。所以我认为，现阶段在中国的政策环境，无论是网约车的敏感程度也好，就是如果传统的，可能确实是一个互联网+的思维。但是实际落实过程中，和互联网结合，更好的适应的可能是一个+互联网的时代。
现在的网约车，出租公司加上移动平台，跟政府的导向可能就冲突比较小。当然，这种变革属于温和的变革。另外还有激进性的变革，到最终我们阶段性的理想，哪个走得快哪个走得更好，这不定。但是这两种出路都可以。未来城市共享交通，以重资产提供服务也是合理的，以轻资产提供补充性的服务也是合理的。
现阶段，B2C的相对重资产为主提供服务的是现在比较有效的方式。轻资产实现互联网的这种运行模式的时候，必定前面市场上的重资产有一定的冗余度才可以，有一定的冗余度了，把这些冗余的重资产集合起来提高效率，大家各人拿各人的分成，提高效益。但是首先还是要有一定的重资产的量才行。
现在我们总体来说，车的量也不足，我们网点的量也不足，公共充电基础设施的保障也不足，这个前提下，可能会先走一个重资产占比比较高，或者是B2C服务占比为主的一个方式，逐步会走到轻重资产相结合，B2C和C2B2C重合的阶段。这是我对未来发展的判断。
彭波：谢谢。刘总的看法是一样的吗？现在你们还在制造自己的车，未来的发展会不会说，我先把这个车卖给融资租赁公司，再把车租过来，这样的轻资产的方式？
刘金良：会的，未来会这样。轻资产还重资产，都要服务于我们做出行的目的。如果做出行的目的，一定要和我做出行的理念相符。我们经常问自己，为什么中国的出租车搞不好，服务总是那么差？除了体制上的原因还是理念上的原因。出租车行业其实不是租车行业，而是服务行业。如果我们把出租车行业定为服务行业，相应的各个管理的部门，各个管理的角度，如果都是从服务行业的角度参与管理的话，我相信今天的出租车可能会给专车的机会少一点。
所以我们做出行，做网络约车，是想+互联网。首先要做好线下，然后利用互联网这个工具平台，把线下最大限度的效能发挥出来。因此我觉得，其实我们很羡慕C2C，很羡慕轻资产。但是它不能实现我的目的。因为服务，如果网约车行业是服务行业，司机就是我们的核心竞争力，那么我一定要掌控、把控住司机的行为、服务水平。如果C2C不能让我使司机提供更好的服务，我就用B2C。所以谁能服务好我，我就用什么方法。现在拥有车辆的方法很多，所以我觉得，现阶段整个社会的司机这个职业，还是一个很低端的，普遍的素质还不高的情况下，整个社会的诚信程度还不高的情况下，C2C可能短期内，现在不太适合。但是我们很羡慕C2C，有一天会走到这个方向，但是必须要保证我们做出行的目的是服务好用户。
我觉得我们作为汽车制造商，又回到这个题目，家是一个空间，办公室是一个空间，车从这里到那里又是一个空间。我们在探讨的时候，甚至想把副驾驶的座拆掉，因为85%坐专车的都是一个人或者两个人，不需要副驾驶的座。所以我觉得，到C2C能满足我提供出行服务的时候，我就用C2C。谢谢。
彭波：谢谢。我们沿着这个方向再往下一步，现在都是重资产的方式，各个厂家，包括服务商，包括神州基本上都是这样。如果说未来逐渐通过融资租赁或者其他的方式，慢慢把资产减轻一点。所以我想问的问题就是，刘总，从您的概念来看，今天的论坛毕竟是汽车金融论坛，在整个产业链或者价值链里面，汽车金融有什么样的机会能够介入到未来的轻资产转换也好重资产运营也好，有没有汽车金融的机会？
刘亚霄：汽车金融在整个汽车服务业中是一个重要的环节。像神州租车就是靠汽车金融活着。我们买来车，然后在车队里运营，再把它卖掉，回收二手车的残值，中间赚的就是服务费。只要这笔费用能够覆盖车辆从买入到卖出的差价，加上还给银行的贷款，就可以了。没有人会用自有资金买车的，都是贷款。所以汽车金融，要把这个产业做大核心就是要有金融的杠杆。
服务业也是这样，从您说的，从三个角度汽车金融是有切入点的。第一个切入点，随着专车新政的推出，专车新政是一个好事，这是全世界第一家全国范围内承认网约车合法的。好像欧洲也做不到，美国也不是每个州都有。中国是第一次推出，而且也没有太特殊的，就是把税收，把保险，车辆安全，司机安全，拉到一个跟出租车同样的水平线上，大家公平。这是一个好事，现在就是在这个情况下怎么在更高的平台下拼自己的技术实力。我认为两个方向，一个方向就是看未来的自动驾驶的程度。但是这是一个很烧钱的过程，回报也很高，一旦成功了，就不是百倍而是千倍、万倍的回报。就像软件，写一次一直卖，微软就是这么发起来的。这是一个投资的过程。
第二个，在整个产业链上，如果C2C，汽车金融是不合适的，这是一个车的金融，这个行业这个人能不能好几年都做这个事情，这个回报不确定。而像融资租赁或者平台的方式，就像买飞机一样，买过来租出去，这是可以的。这种方式我认为可以探讨。但是现在车辆金融比较混乱的情况下，实施的风险比较高，但是是一个可以想像的空间。包括金融包括保险包括融资杠杆在一起，一个综合的金融产品是可以的。
第三个，我更看好的是新能源车，新能源车现在大家体验不好是技术不好，电池只能跑两百公里，也带不了太大的东西。但是远期来看，像特斯拉定义的2018年可以跑八九百公里，售价只有三万美元。技术一旦突破有很大的发展，而且一个电动车可以换掉十台汽油车，以后不产电动车就完了。
我觉得金融、风险投资，再新兴的金融产品，在新能源的切入上都是很好的点。
彭波：我想问RainerBecker一个问题，Car2Go是最早进入这个领域的，如果看到未来，像滴滴、神州等等这些，哪种模式会有更好的发展？
RainerBecker：在最新的一个阶段，这些模式是势必要共存的。不同的出行方式是对于用户来说非常便捷的，也是为用户提供了多样的选择。到现在为止，我们没有觉得说某一种模式是最完美的，是最正确的一种模式，我们都是在市场上尝试不同的新的东西。首先必须要说这个自动驾驶，当自动驾驶的车出现了，在那个阶段我们已经不需要再拥有一辆车，或者不需要拥有一个司机，CarSharing在那个阶段就会出现。在自动驾驶的阶段就应该是一种完全的CarSharing的完全的共享和共享经济。
彭波：网友提到一个问题，按照网络新政，网约车是一个谈恋爱相亲的很好的平台，您觉得会这样吗？
袁旬：最近一些媒体，尤其是交通台，都会采访网约车司机的时候，都会拿这个问题调侃。其实作为我们来说，我在GoFun这一块负责Marketing的工作。我们可以和一些社交平台做Marketing的合作，这是可以考虑的。当然这也反映了百姓的心声，如何看待政府出台的这些政策。我觉得这个是可以供我们参考和思考的。
彭波：感谢袁总。感谢主办方，这么用心这么尽力，邀请了这么多行业的从业者和高层领导参与讨论。相信今天的讨论也是对各位很有启示很有启发。这个行业未来到底会往哪个方向走，商业模式会怎么样，竞争格局会怎么样，大家今天都谈出了一些从业者、高层的心里的一些想法。对大家应该很有启示，谢谢。
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