这几天，我们关注了有关中国品牌的相关新闻，吉利的高端品牌凌克发布在即，在经历了产品销量和市场认可度逐步上升，吉利也难耐寂寞，开始向高端化进发，各种新闻铺天盖地，一时间吉利又一次风光无限。而另一个消息在零零总总的新闻当中，我们只能瞥见一角，那就是陕汽集团和韩国双龙集团在西安成功签约，双方将在西安经济技术开发区成立合资汽车公司，并投资建设一座年产能力为30万辆的生产基地，这将成为韩国双龙汽车第一家海外生产基地。和吉利这样意气风发的品牌比起来，这样一次重磅合资几乎没有引起轰动。
双龙作为一个韩系品牌，和我们熟知的现代起亚比起来，在中国的产品销量和品牌影响力相差都太大，韩系品牌在中国的整体销量和其他国别车型比起来就处于相对弱势，而完全依靠进口的双龙汽车产品的整体价格优势相对来说就更低了，那么按理说，双龙能在中国国产，对于降低销售成本，增强双龙汽车在中国的整体竞争力来说，应当是非常有意义的合资，但是业界似乎对这一点不太认同，有评论甚至直言不讳地指出，韩国双龙集团此次快速和陕汽联姻只为赶上中国传统燃油汽车生产企业的末班车，我们对政策方面的东西不想做过多评论，但是从整个双龙汽车和陕汽双方的各自条件出发，我们也部分认可有关评论对这次合资的消极观点。
双龙汽车在中国本有一次实现合资的机会，2004年中国的上汽集团花了大约5亿美元的巨额资金收购了双龙汽车51%的股份，成为双龙汽车的实际控股股东。但是随着2008年全球金融危机席卷全球，依靠欧美和韩国市场的双龙汽车在此次金融危机中受到了重创，当然彼时中国国内的经济情况也不是很好，上汽集团虽然家大业大，但是在合资品牌通用、大众销量受阻，自主品牌还没有起步的情况下，上汽在双龙的股权迅速贬值并被稀释掉，出于无奈，上汽只能放弃对双龙控股权，也算是间接放弃和双龙进一步产生化学反应。
其实这件事也算是上汽的失误，上汽虽然四年间控股双龙，但是并没有借此机会和双龙在中国做出一家合资车企，要知道，12年前，中国的汽车市场虽然已经度过了蛮荒时代，但是依然生机勃勃，充满着各种机会，如果彼时能有一个上汽双龙出现在中国大地，或许未必能有北京现代、东风悦达起亚那样的高度，但是或许也能成就一个很有价值的合资品牌，在那个合资品牌各占山头的年代，上汽各种买品牌，但是经营能力一般，整体规划在今天看来，似乎并不值得肯定，而双龙在中国失去这次机会，也几乎失去了在中国发展的可能性。
从双龙这几年在中国的销量来看，开篇所提有评论提到的钻政策空子的言论仔细想来也是颇有几分道理，2015年，中国车市销量同比增长3%至2460万辆，而双龙恰好销售了2460辆汽车，仅占万分之一的市场份额，比2014年的11976辆几乎锐减了80%。而在全球市场中，2014年双龙全球销量为141047辆，超过半数出口到韩国之外市场，而2015年双龙全球销量增长2.6%至144764辆，但出口量占比仅为三分之一，距离双龙最初“2015年出口占60%”的目标相去甚远，相比之下，我们认为韩国民众对本土品牌的接受程度依然很高，即使双龙汽车已经穷途末路，全年全球销量尚不及北京现代六七月两月销量总和，如若不是韩国民众对韩国品牌的过度自信，可能双龙汽车已经推出历史舞台了。
其实现在再分析双龙在中国销量低迷的原因似乎并没有太大意义，但是仍然需要简单的提及一下，说来也简单，在我们看来，双龙汽车最大的败笔来自与产品的外形设计，从目前双龙在中国销售的所有SUV产品中，几乎都是爱腾那种尾部高高翘起的造型，整体短促，所以对于中国消费者而言，这种设计真心很难接受。而价格和品牌影响力，则又给了这种有些另类的设计雪上加霜，所以双龙汽车在中国的整体境况，用江河日下显然已经不能准确的形容了，也正是因为如此，双龙在中国重新起势的难度级别将会更加难以预料。
另一个方面，陕汽虽然在中国重工业产业中占据一席之地，但是陕汽毕竟是一家以生产重型卡车和工程用车的车企，在小型乘用车方面的经验和技术积累都没法和已经有乘用车生产经历的中国品牌相比，所以此次和双龙合资，陕汽能起到的技术支撑作用就十分有限了，那么双龙借上汽合资之后，依靠马恒达（双龙现在的控股方，印度著名汽车品牌）的资金和技术作为主力还是最有可能的情况，那么这样的情况下，两家车企生产产品的整体调性会发生怎样的变化，目前还不能有乐观的预计。
总的来说，陕汽和双龙一次合资，没有引起一点轰动，本身就能说明一些问题，双龙汽车在中国整体低迷，销量差、品牌影响力不足，都使得我们对这次合资的前景充满悲观，如果硬要说些好听的话，那么我们只能希望合资之后，会有一些低价位、接地气的产品产品，否则我想多年之后，之前的上汽的股份稀释就是陕汽双龙合资的下场。
)
