【车無秘出品】豪华品牌一直是炙手可热的候选名单，且部分入门车型售价如今已经下探到“即刻圆梦”的地步，尤其在最为热门的SUV领域，平均售价都在20几万的水平，可有些朋友仅仅是追求了品牌，却忽略了SUV车型本身的越野性能。那么今天無秘君就帮大家分析分析几款入门豪华SUV的四驱系统。毕竟四驱才是SUV的精髓所在，单纯的前驱或后驱为什么要买SUV?
所谓四驱车，简单的来说就是有前后差速联动四轮驱动的汽车，因为发动机动力传至四个轮胎，所以四轮都可发力，普通两驱车当其中的一只驱动车轮打滑时，其它的驱动车轮便会失去动力，这时，车子的脱困能力就很难保证了，但如果车子是四轮驱动的话，那么另外的两只车轮仍然能发挥牵引力。这也是很多消费者喜好SUV的特点之一。简而言之；四驱具有更好的动力、牵引力、野外/郊外的脱困能力也非两驱车可以比拟。
讴歌CDX出自A级平台，且全系搭配1.5T+8DCT的动力系统，这和同门两位兄弟彻底的区分开来，在四驱系统上，也直接选用了大哥RDX的那套，虽说不上野劲十足，但对于湿滑路面及提高高速的行驶稳定上来看还是绰绰有余的。
CDX采用一套比较典型的用于城市SUV的智能适时四驱系统，它的前后轴均为开放式差速器，中间则依靠一个多片离合器结构的限滑差速器为后轴传递动力。
车無秘点评：CDX与大多数城市SUV的四驱特性相似，在日常行驶中主要以前轮驱动为主，为了燃油经济性考虑，在巡航状态下为100%前驱，而在起步或急加速过程中，后轮则会得到10%-25%的动力。在冰、雪、碎石等低附着力路面，当检测到前轮打滑时，后轮可分配到最多50%的动力，爬坡也是如此。极限越野确实有点难为这个运动小将，但偶遇冰雪天还是能够从容面对的，且四驱版本的起步价格未突破28万元，您还想要啥呢？
奥迪Q3使用的是一套基于横置发动机的四驱系统，放置于后桥前端的多片离合器通过内部的油压变化来实现前后桥的扭矩分配，轮间限滑则依靠电子辅助。实际上，Q3与途观一样，在正常行驶时后轮也会有一定比例的动力分配，约为5%左右。
Torsen（托森）差速器
提到了奥迪的quattro四驱，那就必须要聊聊Torsen差速器（托森差速器）。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。
奥迪Q3所使用的HALDEX（瀚德）多片离合器式四驱系统
车無秘点评：就像介绍的那样，国产奥迪Q3配备的quattro四驱系统是要加一个引号的。与进口版本一样，和途观也非常相似，均采用发动机横置布局，而奥迪Q5为纵置布局。因此它采用的是HALDEX（瀚德）多片离合器式四驱系统而非Torsen差速器，多片离合器式的中央差速器被放置在后桥前端，利用油压的变化来向前后桥分配扭矩，轮间的锁止则由ESP进行辅助，应对一般的烂路不成问题。
英菲尼迪QX30是即将在广州车展上市的全新紧凑级SUV，介绍它的四驱系统就比较简单了，由于战略平台互用的原因，无论是四驱结构还是动力总成部分，都与奔驰GLA级完全一致，最大的区别仅仅在于各自的不同调教。
从动力到四驱，QX30与GLA完全一致，因此从四驱结构上来看，我们既可以参照奔驰GLA的四驱系统来一探究竟。
奔驰的智能适时四轮驱动（称为4MATIC）系统会根据不同路面情况，采取按需启动并适时介入的原则。一般路况时，使用前轮驱动模式行驶，以提高燃油经济性。当行驶至恶劣或崎岖路段时，驱动扭矩就会自动根据实际路况被恰当地输送到后轴，前后轴之间的扭矩分配最大可以达到50:50。一旦后轴不再需要额外动力，后部传动系统就会关闭扭矩将其降为零，以持续提高燃油经济性。
车無秘点评：适时四驱的结构较为简单，中央差速器采用了电液控制的多片离合器结构。日常驾驶时，动力主要专递至前桥，当路况需要时，多片离合器压紧，理论上最多有50%的动力经过传动轴传递至后桥。虽然结构略有不同，但和前两位选手的实现原理基本相同。
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