简单化的指责和不认真的批评，无论如何，都不是负责任的表现，很容易在不经意间对企业、个人乃至对产业造成不必要的伤害。
《汽车商业评论》记者 张南
最近一段时间，关于北汽自主品牌亏损的解读突然又沉渣泛起。“卖一辆车亏一万多元”的大帽子让人心惊胆战，更让人不寒而栗的是，与今年早些时候的相关误读不同，这一次，批评者还指明，这是“多生孩子好打架”导致的恶果，这是北汽集团掌门人徐和谊的战略失误云云。
不是行业中的明白人，粗略看这些分析，很多人都会被唬住，心想大概就是这么回事吧！比如在今年5月初举行的中国汽车蓝皮书论坛上，有行业记者出身的资深人士也心生这样的疑问。
对此，如今领导着中国销量最大自主品牌汽车集团的长安汽车董事长徐留平当时已经替徐和谊作了明确的回答，表示“要替老徐叫叫屈”。
他说：“自主品牌的盈利话题，咱们换一个角度来看。那些互联网企业每天都在烧钱，但是股价还很高，汽车企业亏钱，就不行？不同的公司在不同的阶段都有它的任务。互联网公司你认为它未来绝不赚钱？也不认同。”
他还说：“因此，对于一个公司来讲，特别是像汽车企业，因为它进入的速度不太一样，它进入的时间也不太一样，它所从事的领域也不太一样，同时它的战略也不同，所以简单靠利润来看是偏颇的，我要替老徐叫叫屈！”
时隔半年之久，又有人老调重弹，而且还貌似有理有据的解读，值得我们警惕。如果不解决这种疑问，那么不仅对被批评的当事人不公，恐怕更大的危害是对中国汽车产业的健康发展不利。
先说说批评者所言的产品规划问题。根据《汽车商业评论》的了解，徐和谊在北汽自主品牌诞生之日就反复强调“多生孩子好打架”的危害性，提出北汽要追求车型平台效率，要实现零部件开发模块化，要提高车型之间的通用化率。
实际上，到2013年北汽集团专设了产品规划部门，对集团的产品规划实行一体化管控，对产品定位进行区隔，同时将北汽有限的产品线剥离出集团。2014和2015年，徐和谊在集团内部大会上多次对原来缺乏科学系统的规划提出严厉批评。
中国汽车自主品牌以往“多生孩子好打架”策略的一个重要危害性就是很多“孩子”并非出生在同一个平台上，而是一个“孩子”找一个平台出生，导致各种平台上出生的“孩子们”无法共享资源，即使每一个都卖得好也无法实现价值最大化，倘若卖得不好则更是巨大的浪费。
北汽看似较多的“孩子”，从单一品牌比如绅宝而言并不算多，互相之间大多有严格的市场区隔。如果说昌河品牌也开始有更多同绅宝共平台基础上诞生的“孩子”，那更是一种聪明的策略，而不是所谓负面意义上的“多生孩子”。
徐和谊学习的是类似现代集团这种国际大公司的“双品牌战略”，北汽集团旗下主要有绅宝和昌河两大自主品牌，这是有效而有益的创新性战略，为的是提高产品平台效率，节省开发资源和成本，最大限度覆盖更宽的细分市场。
这里就不得不说这些批评者对北汽有太多自主品牌的批评是不公允的。绅宝是收购萨博汽车知识产权后新诞生的，它显然不能和北京（BJ）牌混为一谈；昌河的收购，需要从长远意义上来看待，而且如上所言，可以说是北汽集团双品牌战略的一个重要布局；如同上汽通用五菱在微车品牌五菱之外还要搞宝骏乘用车品牌一样，北汽威旺品牌则是为微车而诞生。
至于福田品牌，那更是历史原因形成的基本独立运作的汽车公司，徐和谊没有去干涉它的发展，而是给予宽松的环境，使其不仅继续成为中国商用车的排头兵，而且今年推出的宝沃品牌已经可以说一战成名。但批评者根本不提这些，实在有点说不过去。
说不过去的还有，批评者压根不提在徐和谊一手操持下的两个合资品牌——北京现代和北京奔驰蒸蒸日上，尤其是后者在最近几年更是业绩突飞猛进，为北汽集团的自主品牌发展提供坚实的物质基础。
《汽车商业评论》认为，北汽集团现有的品牌并不为多，而且错落有序。批评者不能准确分析每一个品牌的定位、机会和使命，看到的只是前些年奇瑞和吉利的多品牌战略的失败教训，却忽视了吉利还有英伦品牌，看不见吉利最近又推出了新的高端品牌LYNK&CO，也忽视了长城汽车在长城品牌之外还有哈弗、风骏，也看不见魏建军最新推出的WEY汽车。
再看看批评者对北京(BJ)越野车姗姗来迟的批评。BJ40在徐和谊成为集团领导前已停留在样车阶段多年，经他重视，才有了系列产品如两门版BJ40、四门版BJ40L，才有了BJ80和BJ20的系列。在此期间，他甚至撤换了两位开发主管，一位生产主管，使北汽在原来非常薄弱的基础上形成了今天越野车初具规模的研发、制造体系和北汽越野世家的梦想。可以说，没有徐和谊，就没有北汽越野的今天。
北汽自主轿车不景气也是受到批评的重要证据。但整体而言，不仅中国汽车市场SUV已经占据主导地位，在全球市场这种趋势也越来越明显；再整体而言，虽然有长安逸动和吉利帝豪等部分自主品牌轿车产品在市场上有较好表现，但中国自主轿车同合资轿车相比，在市场上也处于弱势地位。很赚钱的长城汽车前几年也已经基本停止了轿车的生产不能不说是一个很好的说明。
实际上，到今年春天，绅宝的轿车产品D50已经月销万辆，但确实是因为不挣钱，北汽果断停止了这款车传统汽油版的生产，并将它改造成新能源汽车进行销售。而北汽新能源又不得不说是中国纯电动汽车销量最好的公司，在中国新能源汽车发展的大潮中，占据了主动地位。
2016年，北汽股份旗下自主品牌定下的销量目标也就是19万辆，但是今年达到21万辆已经指日可待。不仅如此，现在产品的盈利性极大改善，今年下半年以来，边际贡献全部为正，这意味着销量达到规模平衡点以后，边际贡献就是利润。
北汽产品今年的热销，不是无缘无故的结果，而是先前两三年辛勤劳动的结果，因为业内众所周知，一个产品开发周期最短也要24个月。
《汽车商业评论》并非要证明北汽集团或者徐和谊所有做法都无可挑剔，而是意在表明对于一个国有车企领导人而言，这些已经是了不起的成就。徐和谊掌舵北汽前，这家地方国有企业还处在想被一汽收购而不得的边缘地带，但十年来一路披荆斩棘，北汽整体事业正处于向上状态，尤其自主品牌在积贫积弱的基础上获得了长足的进步，这是任何理性的观察者都不能否认的事实。
而且，能够做到这一点，公允地说，这离不开徐和谊身上充盈的企业家精神。中国汽车企业要不断健康发展需要车企领导人具有企业家精神，但一般而言只有民营企业的领导人才可以真正谈论企业家精神，徐和谊则是中国自主国有汽车公司中罕见的真正具有企业家精神的为数不多的企业家——敢想敢干敢于创新和突破。
徐和谊身上的这种企业家精神非常难能可贵，要知道他并不是李书福那样的民营经济的决策者，他的生存空间显然没有那么大的自由度。比如作为在北京具有举足轻重地位的市属企业，他领导的北汽还要承担带头发展北京经济的使命。
写到这里，不由得不让人萌生徐留平那样的“为老徐叫叫屈”的想法，也不由得想起去年上汽集团董事长陈虹在股东大会上对小股东发飚的情景。当时有个人投资者直指上汽股价过低和企业效率低下，陈当场驳斥对方，直言不敢苟同上汽集团是“垃圾股”，“既然是垃圾股，大家把它抛掉算了”。
谁知道，今年下半年世界首款互联网SUV荣威RX5上市之后，很多人一车难求，10月，月销量首次突破2万辆。而在荣威RX5强劲热销势头的带动下，上汽乘用车10月销量破4万辆，同比激增147%！荣威品牌更是以245%的增速，蝉联中国品牌增速第一名。
但，就是在这样的大好形势下，还是有人唱衰上汽乘用车，竟然想出了所谓“失衡之困”这样的指摘，认为RX5在相当程度上挤占了其他“兄弟车型”的生存空间。这样的判断水准和舆论环境确认令人无所适从。
中国土壤诞生出一个真正的企业家不容易，中国国有企业诞生出一个真正的企业家更不容易，中国国有车企诞生出一个真正的企业家可能更不容易。简单化的指责和不认真的批评，无论如何，都不是负责任的表现，很容易在不经意间对企业、对个人乃至对产业造成不必要的伤害。
所以，面对一而再的北汽自主亏损误读，请让我们变得更加理性！
END
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