· 动力系统简介

· 一场SUV之间的山路竞逐

　　默认"Normal"（标准） 模式起步，这台KODIAQ给我的第一感觉相当沉稳。扎实的方向盘手感配以轻柔不躁动的起步姿态以及足够出色的发动机噪音控制，很容易给人以好感。这完全符合我对一款定位于家庭用户，偏重于舒适性能SUV的预期。轻轻下压油门，变速箱中绵密的机械结构认真揣摩着驾驶者的意图，小心地调配着动力的去留。缓慢下压油门，车速逐渐上升至60km/h。转速并没有有明显上升，维持在1500rpm左右。变速箱默默地操纵着这一切，但挡位切换的过程让我几乎忽略了它的存在。

　　在限速120km/h的高速公路，我尝试以最高限速巡航，并切换至eco状态。聪明的变速箱很愿意贡献出最高挡位，以降低发动机的负荷。此时发动机仅仅1600rpm的转速，让我几乎感受不到太多来自发动机的躁动。来自风噪以及路面的反馈的噪音有所增加，但横向对比来看，表现算得上优秀。营造足够静怡的车内环境，本来就是这台KODIAQ的天职。

　　但当地奔放的西班牙人才不愿意理会那120km/h的限速指示牌，他们更愿意由着性子把车开的更快。此时的我自然是识趣，没有把车驶入最内侧的快速车道。那些愿意冒着领超速罚单的危险享受激情的当地人，在我左侧快速掠过，几乎能惊出我手心的汗。但这台又高又大的SUV，却丝毫没有受到气流的干扰，沉稳从容地奔袭着。

　　我挂入S挡紧追，地板油提速，大力制动、高速切弯…几乎把此前在卡丁车场练就的经验全部施展出来，才勉强咬住前车尾灯。几番缠斗之后，出于安全考虑，放弃了追逐，慢了下来。就在我自责自身驾驶技术仍待提高的时候，我发觉我们所驾驶的竟然是一台以舒适和空间为卖点的SUV。而在这番追逐中，KODIAQ所展现出的动态稳定性超乎我的想象。

· 全新4X4四驱系统

　　这套系统的硬件结构还是比较简单的。系统通过位于后桥差速器之前多片式离合器，实现前后轴间的动力分配。而轮间的动力则依靠EDS电子限滑系统调节。通常情况下为前轮驱动，而一旦监测到前轮有打滑趋势的时候，多片离合器就会压紧，将一定比例的动力传递至后轴。

　　这套Haldex系统的响应非常之快，只要监测到前轮有失去抓地力的趋势，在打滑发生之前，动力就会传递到后轮，基本可以杜绝牵引力的损失。

· 全文总结

　　从斯柯达KODIAQ产品本身来讲，其4697mm的车身长度以及2791mm的轴距，已经带领它进军中型SUV阵营，拥有了和昂科威、汉兰达乃至锐界相抗衡的资本。也正是因为足够长的轴距，其第三排座椅变得可用、实用。这对国内限购城市的家庭用户来说，有着非常实际的意义。得益于大众集团的资源整合优势和MQB平台高扩展性的优势，其在配置方面非常齐全，可以与当前市面上任何一款同级别车型相抗衡。

　　从产品定位来讲，虽然KODIAQ与大众未来的国产途观L同平台打造，但其在外观设计上已经有了独有的气质，棱角分明的直线设计，很符合国人尤其是年轻人的审美。加之其在车门等细节方面的用心，逐渐与兄弟品牌大众形成差异化，走出了一条适合自我发展的道路。

　　本次，斯柯达KODIAQ先于大众全新途观L来到国内，在一定程度上透露了大众对于斯柯达品牌的重视，以及对KODIAQ本身的自信。KODIAQ是斯柯达旗下第二款SUV，未来还将会有KODIAQ Coupe以及定位低于Yeti的小型SUV出现，携手大众，在1-2年内逐渐弥补自身在SUV市场布局的不足，满足消费者的需求。

　　作为本次试驾行程的结束，我对斯柯达品牌也增加了不少的自信。在我看来，斯柯达完全可以与大众并驾齐驱，无论是在品牌还是产品方面，都展现出了捷克品牌自成一派的定位。斯柯达终将再也不会是低价版的大众。

　　全文完（图/文 宋彬）