“传统车厂往往被误认为是保守的，也有很多新兴造车企业认为自己是前瞻的。但如果在传统车企待过，你会发现它们的设计中心里有远超好几个时代的东西在悄悄隐藏着。”
《汽车商业评论》 记者 于洪凯
假设你是一名传统车企的高管，如果互联网造车企业拿着高薪“挖角”，会如何选择？
“62%的人会选‘我不关心’，他们甚至不愿去想。”12月2日，2016Autolab年会上，一组来自德勤、普华永道等咨询机构的数据被公布，这是基于30余位副总级别以上车企高管调查所得。
“我们大部分的钱都是用来挖人的。”小鹏汽车上海创新设计中心执行总监赵里表示，以薪资优势来吸引精英人才的加盟非常重要， “每个阶段的支出重点一定是不一样的，在前期发展阶段，我们要以产品为导向，而产品的根本在于人才。”
▲新兴车企从传统汽车业界挖来一众高手，例如蔚来，其团队成员不乏出自福特、克莱斯勒、宝马等车企。图为今年11月，其部分成员亮相伦敦NIO EP9发布会。
这是一众汽车行业新入者的心声。要想快速切入有着高壁垒的汽车行业，他们要么像阿里一样，在传统车企中寻觅合作伙伴；要么就要在成熟的企业中“挖墙角”，毕竟汽车的自产抑或代工，都脱离不开车身、底盘、转向、动力等系统的专业构划，只有真正的业内人士，才能让产品得以落地。
正因为如此，从特斯拉到中国的蔚来、乐视、小鹏等无不从传统车企挖来一票高手。
实际上，翻倍的薪酬及更高的职位，是吸引传统行业人才加入的一大原因，倘若新东家未来发展遭遇瓶颈，再次跨到传统行业另寻出路，也不算亏待自己。
对于新兴企业，其对行业趋势的迅速反应、为任职者提供较大的作为空间，是外界普遍认为的另一个优势，但事实上也并不完全正确。
▲王超认为，传统车厂往往被误认为是保守的，实际上它有远超时代的技术存在。
“传统车厂往往被误认为是保守的，也有很多新兴造车企业认为自己是前瞻的。但如果在传统车企待过，你会发现它们的设计中心里有远超好几个时代的东西在悄悄隐藏着。”开云汽车CEO王超说道。他认为创业者应该端正态度，认清行业现状。
当然，人才的流失也正在引起了传统车企的重视。
长安是第一家在汽车行业中实行员工持股的国有企业。去年4月，包括高管和技术骨干在内的136名长安员工通过认购4个产品，持得公司股份共计287.07万股，涉及资金总额5200万元。按照规划，未来长安的持股规模将进一步扩大。
上汽在去年11月份公布的150亿元定向增发方案中，11.67亿元由员工持股出资，该计划的惠及对象包括高管、厂部及核心项目带头人，覆盖核心员工范围的97%。
▲王晓秋认为，内生力是维护团队的重要因素，而企业发展与员工凝聚力也是一个正向循环。
11月18日广州车展上，上汽集团副总裁、乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋对《汽车商业评论》表示，内生力是维护团队的重要因素。“我们在塑造企业文化，希望团队能用文化来统领，产生协同、担当和使命感。”他认为企业发展与员工凝聚力是一个正向循环，“团队作业要进行开诚布公的探讨，且要有一种使命感和情怀，企业做好了，可以激励员工，员工做好了，又能让公司做得更好。”
▲在康思远看来，企业间的人才流动，是再正常不过的事情，宝马也将搭建起人才库，以此作为企业的人才战略储备。
在宝马集团大中华区总裁兼首席执行官康思远（Olaf Kastner）看来，“前同事到其他公司担任要职，这是市场对宝马人才质量的认可。”企业间的人才流动，是再正常不过的事情。宝马已建立起完善的人力资源培训体系，并将搭建起人才库，“我们永远会有合适的人才为公司的职位储备着。”
事实上，双方的人员流动，是有关“技术”的争夺。随着新兴车企对汽车技术的逐步探索，传统汽车对于“互联网”元素的加大植入，二者间人才攻防的壁垒也将随之消失。正如清华大学战略研究院院长赵福全所言：“未来成功的不是底特律、也不会是硅谷，而是底特律与硅谷的融合。”
END
对本文有任何看法，请向下滑动去“写评论”吧！
点击“阅读原文”报名参加2016第四届中国汽车企业社会责任论坛
)
