2016年是我国新能源汽车进入私人消费的第二年，随着销量的激增，围绕它的诸多问题日渐显现：企业骗补、用户体验差、车辆保值率低等似乎已经成了新能源汽车难以撕去的标签，可即便如此，谁也不能否认未来是属于它的时代。只是这个“未来”到底有多远？汽车圈不敢妄加定论，而各国政府提供的准确时间表也仅体现在对车企的排量指标上，真正的决策权其实还是要看消费者的认可程度。那么当务之急，直面行业痛点，解决消费者的充电难问题则显得刻不容缓。
对于这一点，通过12月4日举办的第三届中国新能源汽车消费论坛足以可见企业们已经有了共识。随之而来的消费者将享受到充电桩有效的互联互通、预约充电、无线充电等诸多便利。而消费者里程忧虑得到有效缓解的同时，才能从根本上为新能源汽车产业发展带来驱动力。
BY 宋立伟
排查无效充电桩 让消费者少跑冤枉路
很多新能源汽车的车主似乎都遇见过这样的问题：借着所剩无几的电量好不容易找到一个充电桩，可是却因为充电桩上了锁或是故障无法充电，只能冒着趴窝的风险继续找寻下一个未知能用与否的充电桩……
和消费者接触多了，联合电动联合创始人兼CEO曹刚自然更明白他的客户在这方面的无奈，所以今年他的公司发起了一个新项目，就是帮消费者跑腿，按照现有的充电桩导航信息，给北京市所有充电桩过筛子，做一个更加人性化的地图，比如拍下每个路口的照片，从而帮助消费者尽快找到可用充电桩等，避免消费者再跑冤枉路。
乍看这一做法或许和联合电动的赢利点无关，可在曹刚看来，从销售端考虑，如果客户对车辆的体验不佳，自然会降低他们的购买欲望，从而波及整个销售市场。从这一点来说，他认为，即便对于销售公司，基础服务建设不是选修课，而是必修课。
当然，意识到这一问题的不止曹刚一人，星星充电华北大区总经理、星星充电北京公司总经理王常青也表示，目前北京大概有6000多个充电桩，预计年底这一规模将达到9000多个，他们也试图通过地毯式排查，为消费者提供一款更具实用性充电地图，而当下面临的困境是，如何解决对所有充电桩工作状态的实时监控，毕竟他们没办法对充电桩每天排查一遍。而联合电动的解决方案或许也提供了一种思路，那就是发动社区资源，以此实现对充电桩的实时监测和状况分享。
一个设备六个桩 哪里需要哪里充
同样是充电难的问题，北京万尊新能源科技有限公司总经理汪浩给出的解决方案也很讨巧，通过集成技术，让充电设备移动起来，哪里需要去哪里，而且他的一个设备可以附带2—6个充电桩，同时满足多辆车的使用。
据汪浩介绍，上述设备装置在一个卡车平台上，外形与搬家公司的车辆相似，里面配有充电设备，它可以停靠在固定位置供消费者充电，也接受预约，去消费者需要的地点为其车辆充电。
有人将这种模式比做“移动的充电宝”，它的最小功率为60千瓦，最大功率可以达到120千瓦，目前市场上在售的普遍新能源汽车充20—30分钟就可以恢复8成的电量。
汪浩认为，考虑到电量的供应问题，要消除当下新能源车车主充电难的焦虑，并不是多建几个充电桩就能解决的，而是需要一种新形式出现，换句话说，就是介于电网和电网之外的产品，来供应现有的能源需求。按照计划，他们今年年底将在北京市推广90台充电设备，并且可以为消费者提供半个小时的充电预约。也就是说，消费者只要在他们的APP上下单，即可以享有半个小时的预留时间。汪浩粗算了一下，如果90台充电设备铺设完成则意味着充电桩可以达到570多个，加上互联网的实现，在北京市基本可以实现每3公里就有1个充电桩，从而满足大家的基本充电需求。
虽然对于这种模式的发展业内褒贬不一，但不可否认它确实避开了固定充电桩难以协调用地、用电的两座大山。
无线充电可期 突破成本瓶颈是关键
如果说移动充电是用一种创新的方式提高人们充电的便携度，那么无线充电则是技术创新的突破。
致力于为新能源汽车提供无线充电服务的中兴新能源汽车为何迟迟没有在市场推广这一技术？对此，中兴新能源汽车有限责任公司市场总监宫子胜回应称，中兴在技术攻关上已经完成了，目前，他们能做到的传输距离是25厘米，而且在应用上已经没有问题，只是主机厂对这一新技术的采用仍然比较犹豫，主要原因是，这一技术所涉及到的标准制定和市场接受度仍然欠缺。
“当然，犹豫并不代表排斥。”宫子胜强调，国内的主机厂更多的是在观察和等待，现在他们急需突破的瓶颈是，如何降低无线充电设施的高成本。值得注意的是，德国的主机厂奔驰、宝马正在非常积极地推动无线充电技术，而且已经列出时间表，相较来说，国内主机厂仍然需要一个接受过程，值得一提的是，中兴在关键零部件上是世界范围内第一个提出商业化，且具备商业能力的企业，一旦推广的时机到来，消费者将很快享受到这一技术带来的全新体验。
加强互联互通 实现便捷结算
不可否认，加强互联互通是解决消费者充电难的一大前提，除了上述关于充电桩的多种创新模式和服务，更加便捷的支付方式也将基于此实现应用。
王常青表示，充电体验差不仅表现在充电桩存在的种种漏洞，也包括支付方式的复杂，为此，他们11月份分别跟国网电动汽车服务公司、中国普天签署了互联互通战略合作协议，以他们三方在全国充电市场所占有的高份额优势，加强相互间的互联互通，这也意味着，将来不管消费者安装的星星充电APP还是普天或国网的APP，都可以在他们当中任意一家运营商的桩上进行充电。未来，随着互联互通平台建设的加固，支付方式也将变得更加便捷、安全，一部手机就可以搞定寻找有效充电桩、充电、支付等一系列需求。
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政企合力 共探电动汽车充电需求
要想全面解决充电难、消除消费者的里程忧虑当然也少不了车企的参与。11月8日，由中德两国政府以及大众汽车、宝马、戴姆勒、北汽大力支持召开的“中德电动汽车充电项目”第二阶段总结暨第三阶段启动会召开，未来他们将就长里程电动汽车的充电需求及其与环境的相互影响展开研究。
普华永道思略特作为项目第三阶段的主要研究机构分析认为，由于中国呈现电力过剩的特点，电动汽车不但不会对发电端造成压力，还能消耗过剩电能。从用电负荷分析，在无序充电的情景下，2020年~2025年电动汽车引起的用电负荷增加量占全国装机量的比例较少，在全国层面造成的影响较小；当电动汽车占比达到较高水平时，部分省市峰值用电负荷将显著增加，为电网带来一定压力。另外，随着电动汽车的发展，部分小区将出现配电系统升级的需求。
针对电网如何能够更好地支持电动汽车产业的发展，普华永道思略特给出了三点建议：建立跨行业沟通平台，推动各利益相关方的合作，积极促进各方达成共识并提高资源利用效率；更好的发挥价格指导作用，激励消费者，并加快发展智能化、信息化技术，实现有序充电；研究制定传导机制，解决因电动汽车发展带来的配电网备扩容成本问题，确保有效传递电力企业或者产权方承担的成本增加。
值得一提的是，通过对项目第二阶段的研究，中国汽车技术研究中心研究团队从充电基础设施商业运营模式角度给政府提充了几点建议，比如：适时出台面向运营环节的补贴、停车费用减免等政策，使半公共充电成为私人充电的有效补充和替代；鼓励运营商积极创新、尝试新型业务和商业模式，通过扩展业务范围及实现与其他相关业务的协同发展来拓宽收入来源，有效缩短投资回收周期。
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