【搜狐汽车 真相实验室】我一年不打开几次微博，很少看见微博的热闹。但前几天刀哥在微信群里扔了一篇文章，来自于17万粉丝的微博红人@王铜根，这位清华大学的高材生，和一位叫@大脸撑在小胸的中科院博士后吵起来了。争吵的主题很应景：汽车和雾霾。

　　我花了一个多小时好好看了两个人来来回回两个回合的过招，随后看了@王铜根之前写的一篇题有「环尼玛的保」的文章，整体上判断，基本认同@大脸撑在小胸 的首篇科普（是科普，自然会写的不是那么深，那么专业，否则普通吃瓜群众谁能看的懂）。不过她的证据确实存在一些漏洞，尤其是第二篇拿出洛杉矶的雾霾排名而没有雾霾具体数值，正被王同学抓住了把柄。另外，关于为什么北京市在清洁时段机动车排放PM2.5只占13%，而重污染时占42%，这一点我也没看明白。

　　尽管@大脸撑在小胸 的论证有漏洞，但@王铜根 的质疑和反驳，有些有道理，有些是强词夺理。@王铜根 总是在感叹吃瓜群众对机动车的排放知之甚少，但我也同样没看出来，他对汽车机动车的排放的认识有多深。

　　@王铜根「环尼玛的保」这篇文章的第二部分，应该能反映出王同学对于机动车排放到底有多少基本认知。该文主要引用环保部《中国机动车环境管理年报》的数据——「小型客车PM排放，只占汽车（@王铜根 同学看成了机动车）排放总量的5.1%」，证明私家车的污染在所有机动车的污染占比中非常小，尤其是国五排放标准车型。

　　他坚持认为：「机动车当中污染环境的，都是重型、中型、小型货车和大型客车，普通私家车对于环境的污染可以忽略不计，完全不是一个量级。」

　　我之前从事过几年汽车排放控制的研发工作，对汽车尾气排放的里里外外多少知道一些。

　　首先说一下我的核心观点：机动车，或者更明确的说私家车，它的尾气排放并不是@王铜根 说说的微不足道，反而是很大的。但具体中国私家车的尾气排放总量有多大，对雾霾的产生有多大影响，在所有废气污染排放中占第几的位置，这些问题我并不能给各位贡献确切答案。甚至我认为，没有谁能给出确切答案。即使是环保部。

　　我的核心观点实际上是两个问题，第一是私家车有污染且不可忽视，第二是现有的统计数据都不是很靠谱。

　　@王铜根 同学认为私家车尾气排放影响不大，其主要依据主要来源于两点，第一是环保部《2016年中国机动车环境管理年报》，这里面明确说明，小型客车PM排放，只占汽车（@王铜根 同学看成了机动车）排放总量的5.1%。第二是洛杉矶那么多车，一年烧那么多油，人家照样没啥雾霾。

　　从《环境管理年报》这个数据上，我们确实能够看到小型车的PM排放不算多，但这并不是小型车没有污染的证据。因为对小型车来说，PM排放本来就不是排放的主要成份。

　　中国的小型车，基本以汽油车为主。在汽油车的尾气排放中，控制的主要污染物是一氧化碳（CO）、氮氧化合物（NOx）和碳氢化合物（HC）。在轻型车的国五排放标准中，才对汽油车的PM值进行了限定，而且要注意的是，只限定了直喷式汽油机的车辆PM排放限值。

　　从国标18352.5-2013《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》中我们可以看到，一辆汽车的CO排放要求是1g/km，HC是0.1g/km，NOx是0.06g/km，而PM限值是0.0045g/km，相比CO、HC、NOx，都要低至少一个数量级。

　　为什么这么规定？这是因为在目前的汽油机使用中，PM值本来就很小，这是汽油发动机的燃烧性质决定的。在机动车中，PM值和NOx的主要来源，是压燃机车辆，也就是说柴油车贡献的，这同样是其燃烧性质决定的。

　　《环境管理年报》中指出，小型载客汽车的CO排放量占汽车的50.9%，HC排放量占41.3%，氮氧化物占10.1%。PM排放量占5.1%。这数据准确与否下文讨论，但其参考性可以说明，小型载客汽车，或者说私家车，在CO、HC两种污染物上的排放不可忽视。仅以小型车的PM排放总量占比，来证明小型车的污染微不足道，这显然是避重就轻。

　　也正因为，@大脸撑在小胸 在第二篇文章中，指出了二次反应物的概念。很显然，@王铜根 在认可这种观点的前提下（他的第二篇反驳文章中声称在这里很有收获），还在说私家车的污染微不足道，这就是揣着明白装糊涂了，或者根本就没有读懂这部分的内容。

　　但@王铜根 有一点认识是对的，占总保有量很低的高污染车，确实占据了排放污染的不小部分。国家推行淘汰黄标车的政策，我是举双手赞成的（淘汰补贴的高低，这另当别论）。

　　至于为什么洛杉矶的车比北京更多，跑得比北京还多，但为何雾霾没有北京这么严重，这一点其实我也没法给出有力的解释。

　　但我窃以为，冰冻三尺非一日之寒，北京的雾霾是综合性的产物，各路污染都来，自然环境消化不掉，最终形成了严重雾霾。而洛杉矶的污染来源相对单一，自然环境能够消化大半，雾霾就要轻得多。所以，即使洛杉矶雾霾很小且车很多，这在我看来，依然不是汽车污染微乎其微的充分理由。

　　现在讨论第二个问题。

　　机动车对雾霾的贡献有多大？为什么我说机动车的污染排放无法统计？环保的机动车污染年报不是统计出来了吗？

　　联想到中国的总GDP与地方GDP数据的掐架，如果我说，机动车污染的统计并不一定准确，我想你是相信的。那是为什么呢？我谈下我的粗浅看法。这主要来源于两点：

　　第一是，底层数据来源就不会多准确。声明一下，我不知道环保部是如何测算机动车的排放值的。但《环境管理年报》中，展示了每个省的排放量变化，我判断，《环境管理年报》的数据是各个省的数据相加得来的。若此判断成立，那么各个省的数据就应该是各个市相加得来的。如此往下。

　　那最底层的数据怎么来的？以我个人浅显的观点来看，应该是根据这几个数据得来：该区域内有多少机动车的保有量，每种排放标准的车分别有多少量，数据相乘相加，得出结果。

　　在这里，以排放标准来判断一辆车的污染物排放量，本身就偏离了实际。因为中国的排放标准的测试本身就与实际不符。这一点，以油耗为例，大家自然心领神会。油耗测试与排放标准测试是同一个方法标准。

　　最底层的数据不准，越往上自然偏差越大，最终汇总数据当然最多只能做参考。

　　第二，以上所论述的不准，其前提还是中国的车子都是符合所谓标准的。但，中国在路上跑的车子，真正排放达标的比例是多少？尤其是那些高污染车，这个数据也并不知晓。按照政府的统计思维，这些车都是达标的。因为不达标不让上路。

　　但是我们要注意的是，即使是美国这样在尾气排放上如此严格的国家，也还有大众在排放问题上造假。中国，会没有吗？我记得有新闻报道，超标的大货车，路边罚个款就予以放行；前几年315说大货车排放造假；汽车做环保年检的时候，租个新的三元催化器装上就能通过，通过了再还给修理店......

　　以上两点认知，我认为机动车污染防止年报的数据，只有参考意义。

　　插播一下小科普：美国的汽车认证和中国的认证思路是相反的。只要你自己说你的排放是合格的，把材料放我这留个存档，那你就可以在美国卖。不过，一旦查到你造假，那对不起，别怪我罚你个倾家荡产。

　　中国呢？在认证中「严格要求」，认证完了你就卖你的，到时间去「盈利为目的的监测站」做个检查就行了。准不准，造假不造假，ZF基本放任不管。所以，为什么很多中国车企到现在还没有多少敢把车子卖到美国，一方面是仅在中国市场现在还活得很好，另外一个方面，只要在美国出问题，就会被罚得惨，在没有十足信心的情况下，没有几家愿意冒这个险。

　　写到这，我想可以先做一个小结了。重复一下我的核心观点：私家车的污染不可忽视，但具体应该承担多少责任，目前为止我不相信任何数据的说服力。

　　下面，我要说一下，@王铜根 同学的认识错误。@大脸撑在小胸 并非全对，但王同学认为自己更懂汽车排放，所以我更愿意和王同学讨论这些问题。

　　1. 一辆车是拥堵时排放高，还是行驶时的排放高？

　　@大脸撑在小胸 在文章中有一句话，「汽车在拥堵时的尾气排放比通畅时更多」。@王铜根 以此点来进行攻击。

　　这句话单独拿出来，确实容易有歧义。但结合上下文，我对这句话的个人理解是，「从A点移动到B点，一辆车在拥堵时的总排放比通畅时更多」。王铜根在第二篇文章中的反驳说明，他的理解也是如此，但他一步步忽视上下文，最终落脚点在「堵车尾气排放多」上，至此就将句意转化为了「从A时到B时，一辆车在拥堵时的总排放比通畅时更多」，即怠速排放比正常行驶时排放更多。虽然只是将距离的概念更换为了时间的概念，但结论的正确性天壤之别。而且，即使是转化后的观点，也并不见得正确。下面来解释：

　　2. 是否可以用油耗来衡量？

　　@王铜根 提到，「汽车尾气排放成分，是一个相当复杂的问题，牵扯到发动机的运行工况。而汽车尾气排放量，仅仅和发动机内可燃气体的量有关系，而可燃气体的量又和发动机内喷入燃油和吸入空气的量有关系。多喷油，多进气，那尾气排放就多，而怠速的状态下尾气排放非常少。」

　　以上这张图，是一辆汽油车在排放测试中的污染物排放的正常表现。我们能够看到的是，CO、HC和NOx的污染排放，和速度并没有明确的关系，而与发动机是否处在加速工况有一定关系（因为此时发动机的燃烧不能保证充分）。如果是一辆正常的汽车，它的污染物排放核心问题时冷启动（机油温度和环境温度一样时启动）时的排放，几十秒之后，三元催化器正常工作，污染物的控制都在可控范围内。

　　同时要指出的是，汽油小型车只要在最大总质量小于3.5吨的范围内，其排放限值都是一样的，和油耗无关，和发动机排量无关。油耗的高低，只与二氧化碳的排放有直接关系。所以，用油耗的高低来判断所有的汽车污染排放，这其实是瞎扯淡——你当排放控制的工程师们都是混饭吃的呢？

　　以上，说得不到位的，还请各位看官指出，我好改正自己的认知和错误。

　　最后，表达一下我对雾霾治理的基本观点。

　　中国雾霾的成因是多方面的，所以治理必然是多管齐下。除了私家车限号、高污染企业关停等等临时措施，更为重要的是，在环保监管端真正做到位。在监管做不到的情况下，政府也没别的招数，只能把临时措施拿出来。

　　但机动车的理论尾气排放，何时能够与实际排放更准确？工业污染的排放统计，何时能够真实排放更接近？这些问题解决了，才能真正治理好雾霾。

　　就机动车而言，相比于标准的错位，更为严重的是监管的缺失带来的统计偏差。美国的油耗测试与实际很接近，但欧洲和我们一样不接近，日本的排放测试结果准确度介于美国和欧洲之间，但人家的汽车排放真的能做到标准要求的水平。像环保局这样统计个数据，大不了再乘以一个偏离系数就能得出比较准确的结论。咱们这，这样是不行的。

　　还有白天和晚上的污染排放问题。我常住在北京和淄博。淄博这地方有个齐鲁石化，还有很多大大小小的化工厂。白天开车路过，有异味的地方基本没有，但一到半夜开车回家，一路经常闻到各种异味。

　　还有前段时间家里装修，看到瓷砖生产厂和加工厂，那粉尘污染，基本周围地面和树木都是一片白。上半年我去日本，在东京看到一栋正在建设的大楼，周围各种包裹，粉尘污染基本出不来。这难道不是监管不到位造成的天壤之别？不要说中国在粉尘污染上没有控制要求。（文/图：汪军艇，编辑：Only，《予墨Auto》原创稿件）