底特律车展是汽车行业现状的缩影,CES展是汽车行业未来的方向。
《汽车商业评论》记者 刘宝华
“足球是22个人在球场上跑,最后由德国人获胜的游戏。”
说这话的是英国人莱因克尔(1986年世界杯最佳射手),他可能对汽车不太关注,事实上德国人在汽车领域的领先优势远胜足球。
以刚刚过去的2016年为例,大众集团以1030万辆业绩夺得全球销量第一,豪华车领域更没有悬念,奔驰、宝马、奥迪多年盘踞前三名,唯一的悬念是三者的顺序。2016年就出现了一个小小变化,奔驰11年后重返豪华车销量冠军。
因此在2017年首个大型国际车展底特律车展上,美国公司之外的主流车企一把手只到场了戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈一人。他宣布,奔驰历史上首次将超过200万辆新车交付给全球客户,以11.3%的增长率重夺豪华车市场全球销量第一宝座。
这是蔡澈的高光时刻。2005年奔驰被宝马超越落至第二,2006年1月1日蔡澈上任戴克集团董事长和奔驰集团总裁,任务显而易见。2011年奔驰又被奥迪挤到第三,2016年终于重回第一,比计划提前四年实现。
流水的扛把子,铁打的德国人。
再说说底特律。2013年破产让这座曾经全球闻名的汽车城衰落到冰点,如今除了每年年初的北美车展,底特律已经被世界遗忘。
与其他国际A级车展相比,北美车展无论规模还是首发技术、车型、概念车、出席大佬,都远远落后。逡巡于展馆,除了几个豪华品牌和其他屈指可数的几款车型能让人驻足细细品味外,大多数新车无法给我带来惊喜,甚至可以称之为乏味。
将原因归咎为主场作战的美国三大汽车公司衰落也好,北美车展并非大多数车企首发选择也好,正逢产品小年也好,事实上,问题也许出在汽车业本身——这个行业已经越来越难带给人们惊喜。
近几年,比底特律车展早几天、在拉斯维加斯举办的CES展越来越抢前者风头,一言以蔽之:底特律车展是在展出今天的汽车,CES在展出明天的汽车。
例如今年的CES,中国人贾跃亭投资的法拉第未来(Faraday Future)发布了他们称之为“量产车”的FF91,尽管充满争议,至少我对这款车的兴趣远远高于底特律车展上的大多数展车,比如它设计灵感来自NASA的零重力座椅。
媒体从来没有停止过质疑贾跃亭和他的乐视,因为他的行事方式与之前的游戏规则截然不同,让这个生态中的其他人感到不适,这是他们的可怕之处。可以肯定的是,改朝换代迟早会发生,不是贾跃亭就是“刘跃进”。
传统汽车公司极力去适应即将到来的变革,做什么、不做什么取决于各公司对未来的洞察。以奔驰为例,它对自动驾驶、汽车共享反应灵敏,但在电动车方面,似乎2016年才下定决心。
像三星手机那样在功能机时代和智能机时代都做到举足轻重是完全可能的,只要反应速度足够快,转型足够坚决。基于对未来的不确定,以往互为对手的德国人已经团结起来以避免被切换的时代淘汰,比如奔驰、宝马、奥迪联手收购Here,并在动力电池方面建立联盟,三驾马车试图拉着整个行业远离泥淖。
德国人极力维护的局面,会被谁打破?
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