1985年2月16日，国家工商行政管理局向上海大众颁发营业执照，上海大众汽车有限公司成立。设计规模为年产3万辆轿车。
1985年6月耿昭杰接任一汽总厂厂长的重担，上任的头一件大事就是在轻型车的掩护下，开始做生产轿车的准备。
1986年7月，上海大众开始以CKD（注：Completely Knock Down，完全散装件方式组装汽车）件组装“奥迪100”轿车。
1986年由耿昭杰亲自拍板，买下了美国克莱斯勒的一条年产30万台的2.2升488发动机生产线，准备装在轻型卡车和轿车上。当时，克莱斯勒还有一条道奇600轿车生产线也准备淘汰，这款车的心脏正好能用488发动机。一汽设想把这条线一并买下，开始一轮再造“小红旗”的前期准备。
1987年8月，中央原则同意一汽上一个年产15万辆的轿车项目；当时正在度假的大众董事长哈恩接到朋友发给他的电报，获悉这个消息，“随即给给耿昭杰写了一封信，24小时内就收到了他的访问邀请。”哈恩博士回忆说。
1987年10月20日，哈恩博士到一汽访问，他看到了中国汽车工业的实力。当时一汽已经征得了一万亩土地，有半个长春市大，并且有专门的汽车研究所，汽车专业人才众多。考虑到上海大众是地方项目，只有3万辆的规划规模，且场地过于狭窄，难于扩大，于是哈恩博士当即提议，把奥迪从上海搬到一汽生产。从组装奥迪100起步，与一汽开始广泛的合作。
但是，当时一汽正在与克莱斯勒就购买那条废弃道奇600轿车生产线进行谈判。当克莱斯勒得知中国政府批准一汽生产轿车，提高了那条生产线的要价，提出了一个1760万美元的高价“入门费”，并且工装模具的转让时间也不能确定。谈判顿时艰难起来，一汽已经买了克莱斯勒的发动机技术和设备，日后生产的发动机似乎只能装到他们的车型里。克莱斯勒张好口袋，等着一汽往里边跳。如今大众的建议让耿昭杰手里多了一张王牌。
经过5个月激烈的商务谈判，1988年5月17日，一汽与奥迪在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”和大众公司向一汽转让南非工厂奥迪100车身旧模具的合同。合同内容是：组装奥迪100的1900万马克的技术转让费先行搁置，如果1991年双方达成15万辆高尔夫轿车的长期合作协议，这笔钱将免收，2100万马克的模具先付1000万马克，其余算今后建立合资企业的投资。期限为6年，期满后，一汽可使用奥迪100的整车技术生产自己的产品。从合同内容我们可以看出，大众同意在一汽组装奥迪100是为了获得长期15万辆轿车的长期合作协议，而一汽的目的是为了获得技术，将来能够生产自己的产品。
其实，在和大众谈合作之前，一汽已经在与克莱斯勒谈购买道奇600生产线的事情，其目的就是为了利用其已购买的488发动机加上该生产线改造生产红旗轿车。大众主动提出在一汽组装生产奥迪轿车，正中耿厂长的下怀，这样一汽不仅能够学到生产高档轿车的技术、培养人才和零部件配套体系，更能积累经验，为发展自主品牌的红旗轿车打好基础。可以说，如果不是为了红旗，那么当初就不会考虑引进奥迪，没必要自己先组装一批，也无所谓技术转让。
当然，从1988年到1997年，一汽生产奥迪100轿车10万辆，奥迪方面通过技术转让和CKD出口得到了相应的利润，也解决了当时奥迪面临的难题。
据当时的国家机械工业局汽车工业司的统计数据，1986年上海大众以CKD方式组装了200辆奥迪100轿车；
1987年，上海大众组装499辆，一汽组装500辆奥迪100；
1989年，一汽组装1922辆奥迪100，并且自此以后奥迪100只在一汽生产，随后几年都是翻番增长，到1994年，奥迪100在中国的年产量达到了20000辆，累计远远超过当年计划的3万辆。奥迪100在中国的受欢迎程度，远超大众集团的预期，1993年双方开始就合资生产奥迪的问题进行谈判。当时已任大众汽车集团董事长的皮耶希博士和时任奥迪公司总裁的戴莫尔支持奥迪加入一汽-大众。1995年11月13日，在当时的德国总理科尔访华期间，一汽和大众汽车公司、奥迪公司三方在北京共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。一个月后的12月18日，三方共同修改了合资合同，将一汽-大众的股比结构改为：一汽60%，大众30%，奥迪10%。同时，一汽-大众与奥迪公司签署《技术转让协议》，奥迪系列产品作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。
目前，已经在一汽-大众生产的奥迪轿车已有最初的1款奥迪A6L，增加到A4L、Q5、A3、Q3等共5款车，年国产已达50多万辆，一汽-大众的股权结构并未影响三方的合作，无论是大众品牌，还是奥迪品牌都运营良好，奥迪品牌更是一直牢固占领中国豪华车市场第一的位置，这与双方的相互理解、互相尊重、共同行动分不开。
奥迪与一汽已经相伴28年，在中国市场上累计销售400万辆，2016年11月却传出拟与上汽大众合资，成立合资销售公司，销售由上汽大众生产的奥迪、进口奥迪等。笔者不清楚奥迪为何要做这样的选择，从上汽集团发出公告以来，该事件被媒体多次报道。一些媒体认为，上汽与奥迪合作对当前一汽奥迪经销商没有损害，上汽奥迪可以通过创新销售模式进行销售，有利于提升奥迪在华的销量和份额。笔者认为这种观点禁不起推敲。
首先，中国的汽车市场已经进入到供大于求的买方市场时代，产能过剩是当前汽车行业面临的主要问题，国家已经认识到这个问题，并明确表示原则上不再核准新建传统能源汽车生产企业。当前，中国的汽车销量增速已经放缓，增加一个生产企业仅仅是增加市场供应量，销售量不一定能够增加，因为潜在客户并不会因供应量的增加而增加。同时，由于供应的是同质化产品，只能够争抢现有客户。如果把客户比作蛋糕，那么在蛋糕没有做大的情况下，增加一个生产企业，只会导致1+1<2的结果。
其次，同品牌竞争只会损害品牌形象。由于奥迪是豪华品牌，而当下中国市场的豪华品牌间竞争远比中低端品牌竞争惨烈。如果上汽奥迪果真生产、销售，其不会做品牌宣传，只需要搭一汽奥迪的顺风车即可。长此以往将会导致没人愿意做品牌宣传，品牌形象将会被蚕食，最终导致1+1<1的结果。有人可能会说，南北大众、南北丰田不都相安无事，活的好好的吗？其实，他们忽略了一个事实，南北大众和南北丰田成立时间都差不多，并且都是在卖方市场时代成立的，已经为各自树立了品牌形象。目前，一汽-大众已经达到年产销50多万辆的规模，每年都会投入四五十亿元的市场活动费用，以维护品牌影响力。上汽奥迪短期内很难提升产量（因为没有可大量量产的车型），更不可能做这样市场推广投入，只会搭一汽奥迪的便车，长此以往，一汽-大众的投入也会减少，品牌形象必然会受到损害。
再次，上汽奥迪项目只会导致1+1<1的结果。目前，奥迪能够国产化的产品已经在一汽-大众生产，上汽大众目前能生产的也仅仅是A6L（辉昂生产线可生产A6L），如果不做别的投入，那么就会与一汽-大众的A6L产生直接竞争。考虑到奥迪与上汽合资后，与一汽-大众的关系必然会受到影响，一汽奥迪和上汽奥迪必然会出现直接竞争，二者相互干扰，其最终结果只会导致1+1<1的结果。上汽在这个过程中不会获得多大的好处，奥迪的份额也会下降，得不偿失。
据奥迪公司负责全球销售和市场的董事冯德睿2016年11月21日介绍，为了能够与奥迪合作，上汽大众做了5年的努力。结合其他媒体报道，上汽集团与奥迪公司2015年开始实质性接触、谈判，于2016年11月11日签署备忘录。
笔者比较好奇，为什么2015年之前奥迪没有同意上汽大众的要求呢？这就得分析一下2015年大众集团发生了什么事情。
2015年4月，大众集团监事会主席皮耶希与大众集团的CEO文德恩发生内斗，最终导致皮耶希辞职，随后，大众排放门在美国爆发，2015年9月23日，文德恩辞去CEO职务，由保时捷集团的CEO穆勒接任。上文已提到，在皮耶希的支持下，奥迪加入了一汽-大众。而据接近一汽的人透露，文德恩在位期间与一汽集团董事长徐建一私交甚好，不允许任何人说不利于一汽集团的事情。这就能够很好解释，为何一汽-大众为奥迪做出那么大贡献之后，奥迪会突然选择与上汽合作，主要是大众集团的核心领导发生了变化。这也为一汽下一步解上汽奥迪这个结指明了方向，即一汽集团的领导应尽快与大众集团的领导进行沟通，让新领导认清奥迪在中国的形势和一汽-大众的能力。另外，随着独立奥迪销售公司的建立，奥迪的诉求得到满足，上汽奥迪很可能会无疾而终。考虑到近期大众中国总裁海兹曼教授的表述，这种可能性很大。
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