本人不才，普通本科车辆工程，08年毕业，毕业后暂无缘汽车设计行业，在家人的帮忙安排下在上海某设计院工作（非汽车），但我依然是一个不折不扣的车迷。
2013年一次偶然的机会，让我发现了自家附近修理厂里做巴吉赛车的匪兵，从此我就成为了越野赛车圈的一个螺丝钉。
民间赛车设计往往靠的是热情和经验，在科学方面有一些欠缺，我就从科学的角度去提升赛车设计的水平，正好是一种互补。包括以前我在学校学习的车辆基本知识，在设计院中学到的机械方面理论和仿真技巧，以及后期自学的车架底盘动力学仿真技巧，都运用到我们的新车架设计当中。
2014年新巴吉赛车制造出来以后，匪兵开了一把，当时的第一映像就是比老赛车稳多了。
后来此车一直在延用，2015年4个客户买了我们的车参加环塔拉力赛，获得总成绩全场第10和单赛段全场第2的成绩（全场130台车），车手均是业余，冠军是哈弗厂商车队采用的四驱钢管赛车，我们追到冠军屁股后面好几次，还把哈弗的老外车手克里斯蒂安逼急了失误翻车，也算是过足了瘾。
虽然赛车在赛场上已经初见锋芒，但是设计相比厂商车队赛车或者民用车还是有许多差距，也在不断微调，这里也不再详述，只从赛车转向特性这一方面做粗略讨论，如有错误，欢迎各位专家批评指正。
普通家用轿车哪怕是后驱车一般都具备比较合理的轴荷比例，这使得车辆本身容易调校成转向不足特性以便于操控稳定，然而中后置引擎的沙漠巴吉赛车无论布置上怎么调整，都无法改变后桥明显偏重的特点（大约前33%后67%），光这一点就已经为车辆的转向过度特性贡献了不小的力量，那是否有方法可以挽救或者弥补重心靠后带来的弊端呢？
后置后驱巴吉赛车
对于汽车来说最终影响车辆行驶情况的还是轮胎，轮胎直接接触地面，它的行进轨迹特性直接造就了车辆的各种行驶特性。车辆的转向不足，转向适中和转向过度实际上就是前后轮侧偏角的关系：
不足转向——前轮侧偏角大于后轮
适中转向——前轮侧偏角等于后轮
过度转向——前轮侧偏角小于后轮
当然悬挂运动规律也能影响转向特性（例如车辆在过弯侧倾过程中外侧后轮产生前束），但是作用没有轴荷与轮胎特性本身那么明显，因为悬挂运动对轮胎指向的改变往往没有侧偏角大。
那我们就从侧偏特性入手寻求改善车辆转向过度特性的方法。
侧偏角a=F/k ，F为侧偏力，k为侧偏刚度
轴荷分配不同，作用在前后轮上的侧偏力也就不同：
前重后轻——前轮侧偏力大
前后一样——前后侧偏力相等
前轻后重——后轮侧偏力大
加入前后轮采用一样的侧偏刚度，产生的结构：
前重后轻——前侧偏角大于后侧偏角——转向不足
前后一样——前侧偏角等于后侧偏角——转向适中
前轻后重——前侧偏角小于后侧偏角——转向过度
由侧偏角a=F/k分析，如果要减小前轻后重赛车的转向过度特性，势必要增加赛车后轮的侧偏刚度，以便在承受更多后轴侧向力的时刻产生和前轮相近的侧偏角。很多中后置引擎跑车和以前的F1将后轮设置的比前轮宽，我认为增加后轮侧偏刚度是一个重要因素。即使它具备均匀的轴荷分配，在出弯前就提速往往使得后轮承受更大的侧向力。
80年代F1的车胎前窄后宽
我们的巴吉赛车由于赛事规定要求，采用一种规格轮胎（四个胎一样的需要两个备胎，前后轮不一样的需要背3个备胎以包含两种规格）。那么如何调整轮胎特性来调整侧偏刚度呢？我们试着从重量和胎压两方面研究对侧偏刚度影响。
轮荷对侧偏刚度的影响
上图为不同轴荷对轮胎侧偏刚度影响，可以看到随着轮荷的上升，侧偏刚度也在上升，但是会趋于一个极限值，对于扁平比差的轮胎如越野胎，轴荷的影响相对偏弱，也会更快逼近极限值，我们的巴吉赛车轮胎就趋向于这种，后轮可能已经在侧偏刚度极限值附近。
胎压对侧偏刚度的影响
上图为不同胎压对轮胎侧偏刚度影响，可以看到，在我们常用的胎压范围内，适当提升胎压可以直接提升侧偏刚度，高的胎压容易维持轮胎形状的稳定，对侧偏刚度的提升也是比较显著的。
我们的赛车在轴荷无法明显调整和车轮无法前后区别的情况下，也只有通过调整胎压以提升后轮侧偏刚度。现在国内的长距离越野赛，许多赛车尤其是后驱赛车为了防止沙漠赛段后驱动轮陷沙，都会将后轮胎压调得很低，但跑完沙漠赛段以后，在沙石或戈壁路面依然采用后轮胎压低于前轮胎压的设置，我认为这可能给车手增加操控难度。对于我们后置后驱巴吉赛车，跑戈壁的正确设置是后轮胎压要高于前轮，以减小过弯转向过度和反打方向的概率。
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