买一台车送一个“爸爸”，荣威i6“黑科技”在路上

　　春节刚过，刚刚上市的荣威i6势头颇为火爆。

　　可以说，上汽荣威的营销工作做得十分到位，各种广告宣传铺天盖地，媒体的报道上也是一片赞歌。

　　客观而言，上汽与阿里的跨界合作激活了中国自主品牌的想像与发展空间。但是荣威i6上市以来的诸多宣传：“互联网汽车”、“同级最低风阻系数”、“会移动的支付宝”等等头衔，一方面口惠而实不至，所谓的黑科技还远在路上，一方面推出的“让马云爸爸再i我一次”的粗鄙营销，映衬着荣威为这款车所建构的品牌存在着价值观混乱的矛盾。

　　至于售价，8.98-14.38万元的价格固然可以看做是中国自主品牌向上发力的成果，但在一片叫好声中，甚至有媒体报道说：“荣威或许根本没指望i6挣钱，定这样的价格，是宁肯赔钱也要树立品牌的号召力。”

　　车企造车，原来可以赔钱做？

　　车企卖车并非搞“慈善”，既然i6能卖到这个价格，就必然有利可图。

　　那句著名的广告语“别看广告，看疗效”，用在荣威i6身上特别合适。

　　这款新车到底如何，我们分别到北京博瑞祥程、祥瑞驰通两家荣威4S店进行了了解。

　　店里的情况，因为是初春，看车的人并不多，比销售人员的数量要少。

　　荣威的销售员相当热情，并且诚实，他们专业的讲解让满怀期待的我很失望，甚至有点愤怒。

　　炒作“互联网汽车”概念，关键功能却还在“路上”

　　互联网家轿，这是上汽荣威给i6戴上的最大光环。我们与荣威销售员的交流也就从这个话题开始。

　　当问到荣威i6都有哪些互联网功能时，销售员介绍到：“高配版本的i6有个大触屏，通过互联网功能，可实现实时路况导航、推荐兴趣点、查看天气、查阅新闻、上网听歌、查阅保养信息等功能。除此之外，还可以通过手机下载专属APP，实现远程控制车门锁、车窗升降等功能。”

　　“这些是通过车辆自带的网络实现的吗？需要收费吗？”我问。

　　“这些功能都是车内自带的中国移动4G网络实现的，实时路况、推荐兴趣点、查看天气和新闻等‘基础功能’是免费的，但上网听歌的流量是需要车主自行付费的。”销售员答道。

　　“所谓互联网汽车，它能实现其他的联网功能吗？还有宣传所说的支付宝功能，现在可以使用吗？开车出去不用再交高速费和停车费，直接用车辆自带的支付宝‘感应刷卡’就行？”我又问。

　　销售员如实回答说：“这些现在都还不行，但更多的上网功能和支付宝刷卡在‘未来’会实现的。尤其是支付宝功能，正在与相关单位洽谈中。毕竟只有荣威i6自己有这个功能还不够，也得有相应的高速路和停车场具备这项功能才能互通使用。不过，我相信以上汽集团和马云的实力，用不了多久就能有第一批合作单位了。”

　　可以说荣威i6的互联网功能，目前就如其所言已经实现的导航服务、信息交互、远程控制等功能，并没有现实的多少创新可言，这些卖点在不少品牌的多数车型上早已投入了实用。

　　而被当做一大创新技术来宣传的“车载支付宝”，事实上还在构建阶段。消费者都已经在忽悠之下拿着钱来买车了，荣威官方居然告诉他们这个功能需要“未来”才能实现！

　　“未来”究竟是多久之后？销售员也答不上来。

　　荣威i6这款宣称的所谓的“互联网汽车”，充其量是一款装了大屏幕、具有初级车联网服务功能的“新时代常规轿车”而已。

　　而那些“基础功能”在如今看来，不仅在技术上并无难点，对网络流量的需求也不高。

　　免费？值钱的东西怎么可能让消费者免费使用？想想看，为什么上网听歌要车主自行付费？最费流量的功能还是需要消费者自担成本！

　　什么是“互联网汽车”？

　　互联网汽车是近年来汽车与IT相互跨界而诞生的一个新词汇，但以其称之为一个新的汽车类型尚没有明确有定义，我们固然可以称之为一种营销创意，但其本身也应该具备随时随地的联网功能、可实现语音识别、触控等人机交互的功能、软件系统可以实现空中升级的OTA功能等等。

　　目前而言，荣威i6显然还有很长的路要走。“互联网汽车”之名多半还停留在营销口号之中。

　　0.25cd风阻系数看上去很美，功效何在？

　　在一系列有关荣威i6的宣传报道中，其低至0.25cd的风阻系数一直被大肆意宣扬——荣威i6的风阻系数位列当下量产轿车第五位，仅次于奔驰CLA（0.22）、全新宝马5系（0.22）、全新奔驰E级（0.23）、全新奥迪A4（0.23），是同级别最低风阻系数。

　　首先让我们来了解一下究竟什么是风阻系数。

　　风阻系数，即空气阻力系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。空气阻力，是汽车行驶时所遇到最大的、也是最重要的外力。它会影响汽车的油耗，系数越大，油耗越大。特别是高速行驶的时候，有超过60%的耗油是用来克服风阻的。随著车辆行驶速度的增加，空气阻力的影响也就越发显著。当时速达到200公里/小时以上时，空气阻力的占比几乎达到所有行车阻力的85%。目前，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.28-0.4之间。

　　可以说，荣威i6引以为傲的低风阻系数，最大的价值将体现在“节油”上。

　　然而，在荣威i6公布的官方性能数据显示，其搭载1.5T发动机的车型（目前也只有这一款动力单元）的百公里综合油耗是5.9升。

　　而同样来自上汽集团，且同样采用1.5升发动机的别克威朗、别克君越，它们的油耗水平也不过是5.9升、6.2升。

　　其中，别克威朗不但发动机排气量与荣威i6相同，手动车型1260公斤的整备质量也与荣威i6手动型的1250公斤最为接近（威朗还重了10公斤呢），因此二者最有对比价值。威朗的风阻系数肯定不如荣威i6“牛气”，但二者的油耗水平却是相同的！

　　那么这低至0.25cd的风阻系数，功效体现在何处呢？

　　再说别克君越，5018*1866*1459毫米的车身尺寸比荣威i6的4671*1835*1460毫米大了一圈，1510公斤的整备质量也比荣威i6高出260公斤，相当于4个成年乘客的重量。然而，其油耗水平每一百公里仅比荣威i6多0.3升。请问这低至0.25cd的风阻系数功效何在？

　　对于汽车而言，将风阻系数做到很低的确不容易。但一款车的操控性能够不够好、跑起来省不省油，不是靠风阻系数一个指标就能决定的。如果单纯只有一个0.25cd的风阻系数，其实际功效要大打折扣。这如同考大学一样，高成绩要看各科的综合分数，一科拿满分，其他不及格，也不可能考进理想的学校。

　　而关于发动机，荣威销售员倒也实话实说——这就是那款别克1.5T发动机。对于消费者来讲，这或许算是个好消息，花着“自主”的价钱，买了“合资”的动力。但对于荣威品牌来讲，自主造车这么多年，最新款的重磅车型居然还没用上自主动力，个中滋味或许只有荣威人自己才能体会了。

　　靠消费者供养的马云，凭什么敢自称“爸爸”？

　　在谈及购车情况的时候，荣威销售员向我隆重介绍了一个优惠活动——现在通过支付宝交付5000元订金，全款提车时就能享受7000元的购车优惠。

　　我一听，新车不但不用加价，反而还能优惠7000元，这倒是难得的事情！然而，细看这名为“‘爸爸’再i（爱）我一次”的活动，哪里是优惠，简直是占消费者的便宜啊！只要享受了这7000元的优惠，岂不是就等于认了马云做“爸爸”？荣威i6的车主在买到一辆新车的同时，还能认一个亿万富翁“爸爸”，这场面让我想起了一句当红的小品台词——好尴尬啊！

　　纵观全球车企，胆敢让消费者当“儿子”的品牌，恐怕也只有荣威这一家了。

　　“马云爸爸”固然是网络上的戏称，但在一台自主汽车品牌的创立过程中，如此引用宣传，充斥着对金钱的霸道式崇拜与价值观的混乱。

　　找个噱头、开玩笑，在这个日益自由多元的社会自然无可厚非，但以7000元红包拿消费者“开涮”，i6的营销策略笨拙而失当。

　　客观而言，荣威i6在工艺质量、配置和性能上都有可圈可点之处，综合性价比在同级别市场中也占有优势。称之为一款不错的家用车当是中肯之言。

　　但在营销方式上有过火之嫌，在智能互联概念上有夸大之举，其心态之急迫可见一斑。这也暴露了荣威品牌意欲借i6打翻身仗的心情过于急躁了。

　　而不少媒体的报道也有不当之处，一如将荣威i6描绘成“就算赔本也要赚吆喝”的实惠车。而殊不知，荣威i6高低配车型即便后悬架都不一样——低配车型是扭力梁非独立悬架，而只在高配车型才采用了多连杆独立悬架。

　　赔本造车？可能是消费者的幻想，却不应成为宣扬的卖点。

　　中国的汽车市场固然还在增长，自主品牌正获得生命力，几年来上汽荣威已成为自主品牌中的代表性品牌，在一个竞争日益激烈的市场中，不成为那个概念喧嚣的制造者，不做混乱价值观的推动者，而是成为真诚服务消费者的务实者。

　　低姿态方有敬畏之心。互联网与汽车跨界刚刚产生火花，但过度消费可能会使这一刚刚培养起来的消费习惯为消费者本身所厌弃。

　　中国自主品牌正在解决产品的好坏问题，而支撑其内涵的价值观与消费者口碑才刚刚开始。