2015 年前后，国内忽然涌现出了一批崭新的造车企业。
蔚来汽车、和谐富腾、车和家、乐视汽车等一批初创公司，他们不约而同的在一个时间档口创建，并且多少都有来自互联网公司的大佬们补给的巨额资金，一时间“互联网造车”、“汽车+”的说法甚嚣尘上。
一百年来，汽车都是工业制造业的事情，从来没有被另一个行业如此影响。不过，褪掉这些概念，仔细想想，这些创业公司跟互联网又有什么关系？
综合来看，这些公司在早期做的就是注入了互联网企业的资本和 IT 人才，以及在公司运营过程中提出了创业公司的“快”的方法论，除此之外，你很难见到谁把这些概念解释出一个新的花样。
目前国内各个初创车企，核心团队或是核心高管均有整车厂的背景，例如小鹏汽车的核心团队来自广汽，和谐富腾则聘用了东风英菲尼迪前总经理戴雷。无论如何互联网，基础，还是要交给专业的。
不过，仅仅是一些经验老到的汽车人+互联网创业公司的发展经验就有机会去挑战经过一百多年来，汽车公司分分合合磨练出的完整的流程体系吗？这些汽车行业大佬们高筑技术壁垒，垄断了绝大部分的汽车市场，到底是什么给了这些初创车企信心，让他们这几年纷纷冒出来要与巨头争辉？
我认为原因有三个：
初创车企与传统车企对三电系统的研发处于同一水平阶段
在汽车越来越智能化的发展趋势下，这些新玩家们发现发动机和变速箱这两个传统汽车中价值最高、最具技术壁垒的部分不再占据核心地位了，三电（电池、电机、电控）和自动驾驶成为一辆车上最值钱的技术。这一趋势很大程度上抹平了汽车制造商的技术优势，传统汽车制造商在这两个领域的积累与创业车企没有太大差别，甚至一些创业车企的动作可以更快。
这让那些互联网大佬们看到了希望的曙光——或许他们能有机会进到封闭的汽车产业链这个黄金围城中。
来看一组数据——
除了比亚迪全方位“自产自销”，传统车企电动车的三电来源都主要集中在这几家供应商身上（当然这其中或许也有车企自主研发某些技术）但从最后造出的汽车来看，大家的研发水平也基本处于同一阶段。
国内这批初创企业的电驱动系统目前基本是走比亚迪的路数——自主研发：蔚来汽车的高性能电机及电控系统生产基地 2016 年在南京经济技术开发区落成，李斌表示蔚来汽车已开发出了具有自主知识产权的电动汽车电驱动系统总成。2016 年 11 月蔚来汽车在伦敦发布 EP9，这辆电动超跑的续航里程是 427 公里，优于普通家用电动车，但逊色于同为电动超跑的特斯拉 Modle S 顶配；
和谐富腾的投资方之一鸿海集团就是一家全球电子专业制造商，在智能电动车制造的核心领域，包括电池及管理系统、高效率电机及电控、汽车电子及系统整合控制等方面拥有先进的技术和丰富的经验；
小鹏汽车 2015 年初就宣布完成了核心的三电一屏研发工作，当时为了研究小鹏汽车的团队还拆解了一辆特斯拉。
看得出来，这些初创车企把电动车上最核心的三电技术的研发工作牢牢抓在了自己手里，这也是他们赖以生存的根本。
但无论从已经量产的国内外电动车，还是像 EP9 这样发布但未量产的电动车；无论是采用供应商们提供的现成产品，还是自主研发技术的车企，目前都没有迹象表明哪一方的技术更加先进。
船小好调头，初创车企的团队小效率高，执行力较传统企业更强。
改变比从无到有地建设要难得多，这是很多人的共识。传统车企经年累月的研发流程已经形成了固定的体系和周期。团队大了，层级多了，内部沟通的效率就会大大降低，执行力也会降低；而创业车企没有任何历史包袱，团队精干。他们许多都采用了互联网企业的管理思维，通过扁平化的管理方式降低信息传递的难度，提高决策效率。
举例来说，在传统车企，一款汽车产品的开发周期为 48 个月，也就是说一辆汽车从无到有需要 4 年左右的时间。而蔚来汽车，成立两年之后就在伦敦举行了限量版电动超跑 EP9 的发布会。蔚来汽车首款 SUV（与江淮合作）也预计于 2018 年底或 2019 年初上市出售。
之前《第一财经周刊》的记者在采访蔚来汽车时，听到了这样一个故事：蔚来汽车的一名员工许简在 2016 年刚入职蔚来汽车时，所在的部门才刚刚弄清楚研发团队内的流程，而到了 8 月他已经与供应商一起在试车场检测和调试产品了。不到半年，徐简在蔚来汽车承担的产品研发和测试任务，比他之前几年在汽车公司实习和工作所做的加在一起都多。（出自《第一财经周刊》2016 年 8 月刊）
其余在 2015 年前后成立的初创车企，如车和家、小鹏等也纷纷表示将在 2017 至 2018 年推出量产电动汽车。创业车企的汽车研发周期大大缩短，正是高效的执行力带来的结果。
当然，就像所有的创业企业一样，创业车企高效执行力的根本原因在于巨大的生存压力。对传统车企而言，手握几十款车型在售，一款车型的失败不会伤到企业的筋骨。而对于创业车企而言，由于资源有限，手里通常只有两三个项目。如果不能一击即中，那结果将是致命的。
相比传统车企高度依赖经销商，初创车企拥有更灵活的销售方式和营销方法，
传统车企卖车，莫不是依靠经销商体系，这种互利共生的关系已经成为汽车产业链上的标准一环。还记得去年闹得轰轰烈烈的上汽奥迪合作，一汽大众的经销商们一逼宫，最后还不是不了了之。
在把销售权外包给经销商的前提下，传统车企无法做到像特斯拉那样自己开直营店，或是自己做电商销售电动车。而把电动车交给经销商，与其他传统汽车摆在同一个展厅，会有什么样的结果？在政策和补贴大力扶持的前提下电动车才销量渐长，如果没有这些激励政策，电动车作为一个技术发展尚不成熟，配套基础设施尚不完备的新兴事物，会直接被一个展厅里的其他传统友车干趴下。
除了销售方式，这些互联网车企还能不拘泥于传统，用更现代和创新的方式营销自己的产品。他们通过开发布会、展示 demo、社交媒体等多种手段来扩大产品的影响力，更是通过个人魅力扩大企业的知名度。传统车企老大们的名字你可能还没背全，但蔚来汽车、和谐富腾、车和家，包括特斯拉的创始人的故事，你可能已经耳熟能详了。老板们的人格魅力也能为自己的品牌加分不少。
说完创业车企的优势，我们冷静下来。尽管互联网车企有这样那样的优势，但还是劣势更多。创业仍然是一件九死一生的事情，连马斯克也曾说过，特斯拉是运气足够好，才活到了今天。
根据国际能源署（IEA）发布的数据来看，全球的电动车充电桩等配套基础设施日渐完善，特别是近两年全球充电桩的数量突飞猛进。
中国 2016 年开始新能源汽车补贴退坡，从个人购纯电动车最高补贴 12 万元，到 2016 年最高补贴 11 万元，再到 2017 年最高补贴 6.6 万元，直至 2020 年补贴完全取消。美国多个州也要从 2017 年开始提高新能源车的税收。
再加上电动车电池技术的飞速发展，电动车的成本逐渐下降。一旦电动车发展成与传统燃油车一般无二的成熟产品，不再依靠政府的推动，拼产品的时候就到了。
传统车企们届时也完全跟上了节奏，可以迅速用自己的技术、资金和规范优势再次夺取市场。这也是为什么在大部分传统车企将量产电动车的日程表定在 2020 年的时候，国内这些初创车企都将时间卡在了 2018 至 2019 年——一旦巨头掌握了电动车的市场，他们生存的希望就更加渺茫。
现在这些创业车企就是在跟时间赛跑，在争这个“第一”。你问第一有什么用？你知道第一个登上月球的人是阿姆斯特朗，那你知道在他 19 分钟后第二个登上月球的人是谁吗？先入为主的观念绝不是开玩笑的。
互联网车企就像是电动车市场里的鲶鱼，他们的出现某种程度上推动了电动车向前发展。如果抓住机会打入市场，占据一席之地，他们中有些将会成为新一代的车企巨头。
第二个登上月球的人：奥尔德林
在圣经故事里，大卫没有接受扫罗王赐予的战衣，而是使用自己的投石器打败了著名的巨人歌利亚。互联网车企现在正带着自己的“投石器”走上战场，如果瞄得够准，打败巨头“歌利亚”也并非绝无可能。
郑重声明：智能出行 500miles（www.i500miles.com）的全部内容，均为本网合法拥有版权或有权使用的作品，受法律保护。未经本网书面许可，任何单位及个人不得转载、摘编或者以其他任何形式擅自使用，违者必究，特此声明！如需转载，请联系我们【微信号：i500miles／ 邮箱：yamei@i500miles.com】
)
