3月7日，浙江金华义乌市福田街道前发生1起4车追尾事故，1辆特斯拉MODEL X追尾前车后导致前方3车相继追尾，所幸事故没有造成人员伤亡。据交警部门透露，导致此次4车追尾事故的原因是特斯拉驾驶员在使用该车“自动驾驶”功能时，未能保持与前车的安全距离。据特斯拉驾驶员解释，事发时他启动了特斯拉“自动驾驶”功能，快到红绿灯时没注意就造成了追尾。
就在前不久的1月26号，“买车大师”刚发布过一篇《让车主错误而放心地撒开双手 这是特斯拉最大的“原罪”》，起因是2016年5月美国佛罗里达州发生了一起特斯拉“自动驾驶”功能导致汽车撞上大货车，造成驾驶员死亡。在长达6个月的调查后，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布“特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统没有任何安全缺陷，特斯拉也无需召回旗下产品。”
在那篇文章里，大师也介绍过由于特斯拉前期对于Autopilot的过分宣传，让消费者错误地认为特斯拉汽车在道路上完全可以按照设定好的行驶程序进行自动驾驶，从而解放双手。
从根本上来说，特斯拉那套Autopilot系统跟天合的ADAS系统没有太大的区别，以主动刹车、自适应巡航、车道保持为核心，只是多了一个转向杆变换车道的功能。对于这套系统，天合的ADAS学名叫“高级驾驶辅助系统”，特斯拉的“Autopilot”第一版中文翻译成了“自动驾驶”。同一种技术截然不同的命名方式，足以体现传统汽车制造商（OEM）和互联网造车的区别。
特斯拉Autopilot实质上属于L2驾驶辅助
而此次浙江这位车主也是表示，由于自己当时看中了特斯拉的自动驾驶功能，在去年12月刚拿到车，还没有对自动驾驶试出感觉就出事了。由此可以看出，虽然在2016年8月特斯拉官网悄然把“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”，但是对于消费者的误导却没有那么快消解。
如前所述，特斯拉的Autopilot系统根本上只是一套驾驶辅助系统，集成了主动刹车、自适应巡航、道路保持、转向杆变换车道的功能，这套系统在感知系统上主要依靠毫米波雷达、摄像头和角雷达来获取外部环境信息。但无论毫米波雷达还是摄像头，都有一些固有的缺陷。
Tesla 目前在Model S和Model X上面采用的自动辅助驾驶系统集成了12个超声波雷达，用来识别周围环境；一个Mobileye技术前置摄像头，用来辨识前方物体；一个前置毫米波雷达，用来辨识前方移动车辆；以及高精度卫星地图；受限于高成本，Tesla放弃使用激光雷达。
摄像头一般位于车顶玻璃上方，受限于可见光，摄像头同样没有雨雾穿透力，而且只能获取2D图像，3D环境建模只能靠摄像头的立体算法来进行理解，一旦获取的图形有误差，会极大地影响最终分析结果。
雷达则是分布于车四周以及前方。雷达穿透力很强，不受雨雾等环境影响，也不受限于光线，但是探测精度不是很好，生成的3D环境图在Tesla 8.0自动辅助驾驶公布之前并没有多少实际应用范例。
特斯拉车头采用的毫米波雷达，其工作状态是纵向监测而非立体式的扇形监测，当两个或数个障碍物如石墩之间存在空隙时，毫米波雷达可能从中间穿过，误认为前方没有障碍物。
基于以上四种传感器各自的优点和缺点，在很多辅助驾驶开发平台上，往往被综合运用，然后通过相应的软件算法去处理这些传感器收集而来的数据。但是即便如此，这些硬件也不能保证这套系统始终稳定的工作。
写在最后
不可否认，新技术的探索也是为了更加方便我们的生活，但是在新技术的运用上还是要更加严谨些，这是对生命的尊重。特斯拉过分宣传所埋下的祸根，还是要特斯拉自己通过更加正面广泛地宣传来消弭消费者对于自动驾驶的误解。也希望众多消费者不要再将现阶段的“自动驾驶”误解为“无人驾驶”，即便使用这些功能，也不要将手离开方向盘。借用《三体》中的观点，机器永远赶不上人类大脑的判断。
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