我朝互联网板块的创业战争，基本上都是这么个套路：认干爹、垒钱、烧市场。
去年，我们迎来了滴滴大战Uber的结局；而近半年最红火的共享单车，如今也进行到了第三步。从二月底开始，这个领域内份额最重、声势最大、干爹最硬的两家——摩拜和ofo，开始了“补贴”之战。
原本单价才1元的共享单车，还如何补贴？
——免费呗。
二月底至今不过短短20天，两家已经从牛刀小试的3天免费，到蹭红色热点的两会期间免费一周，再到上周末祭出一种“我就是不要钱”的雷锋卖相。
讽刺的是，两会上，全国政协委员、新华联董事长傅军，同时也是ofo的投资人，才刚刚说完，免费是不合商业逻辑的，恶性竞争应当尽快停止——然并卵。
反正资金到位了。
2月20日，摩拜宣布获得D轮2.15亿美元后的新融资，新引入了淡马锡，高领资本也进行了第三次追投。这一圈的具体数额尚不明了，“IT桔子”朦胧地称此E轮金额在亿元及以上；有消息称这一圈还没结束，新的干爹在跃跃欲试。
3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元的D轮融资（消息虽然滞后，但是据说钱是老早敲定了的），由DST领投，滴滴、中信产业基金、经纬中国、新华联集团等等多家跟投，后续融资也正在酝酿。
除了免费，还有充值返现等“合理的竞争手段”，尽管做法雷同，画风却差了不止十个郭敬明。
譬如在“你最关心的才是今日头条”上，ofo是这么说的：
而摩拜则是这么说的：
如果把两家公司人格化，这看似是又一场二逼青年VS文艺青年的战争：一个死乞白咧地跟你谈钱，一个小心翼翼地和你扯白钱以外的其他事情，单车的情怀、社会公益的情怀、生活方式的情怀……
于是上周六，摩拜创始人胡玮炜上了《朗读者》，在董卿婆娑的凝眸中，用极其不标准的南方口音朗诵苏童的《自行车之歌》——嗯，这一点也不让人惊讶，这是摩拜会干的事。
在一篇名为《为什么ofo投广告，而摩拜却做公关？》的文章中，分析了两者在营销手法上的区别。
一方面是基于可塑性，相比熟络媒体公关的胡玮炜，ofo的创始人戴威，显然是达不到讲故事的煽动性的。“在公司创办初期，扩张要比防御重要的多。越快地使用资金就会越有效，募集到的资金越多，就会变得越强大。只有这样，才能控制市场。”诸如此类的快打理论，还是歇一歇吧。一个成功的创业门面，都得有点邪教／传销头子的魅力话术。
另一方面基于产品，摩拜比较贵、比较难骑，其主要宣传点比如新科技或情怀，三言两语难以言明；加之GPS、自发电等等特点，尽管对提升用户体验没有直接帮助，本身却很有说头，因此用公关路子兜故事圈粉比较好；相比之下，ofo技术门槛较低，无甚可言，但胜在便宜、好用，换句话说——亲民，所以low一些谈实惠更有效果。
这样的对比，很容易让人联想到UberVS滴滴。
摩拜的CEO王晓峰，原来就是Uber的上海区总经理。他在Uber如日中天、和滴滴均分天下的时候，跳槽到摩拜，如法炮制了Uber最初落地上海的经验，从精英入手自上而下，导演了一场“粉丝经济”。所以摩拜的文艺腔才从一开始就透露出一种似曾相识的感觉。
然而，将这个验证“失败”的思路置诸单车，是否会有不一样的结果？
至少在现阶段而言，对于用户粘性的作用还是有限的。共享单车的使用场景，除了预约用户，不少是在中转地，比如地铁站、公交站、公司门口等地，顺手“邂逅”一辆共享单车的人群。有多少人会为了逼格放弃停在眼前的单车，特意绕远去追寻摩拜？真这么干的，反而不属于它的目标客户。
《朗读者》中，董卿问胡玮炜，能不能用一句话定义摩拜单车？胡玮炜说，它是解决0-5公里最后出行的新物种。
说到底，目标用户的差别没有那么大。即使是预约用户，很多也都是几个app同时下载，看看哪个有车就用哪个。排除掉一部分特别轴的用户，摩拜和ofo，都是在争抢同一拨有痛点、图方便的用户。而“文艺”“环保”“公益”等标签，甚至“新物种”的定义，只是塑造用户心理的春药。这就是改良版的自行车租赁而已。
如果你仔细品味其中的奥义，是会略感蹊跷的。比如，朗读者上，胡玮炜朗读了《自行车之歌》节选：“一条宽阔的缺乏风景的街道，除了偶尔经过的公共汽车、东风牌或解放牌卡车，小汽车非常罕见，繁忙的交通主要体现在自行车的两个轮子上。这是一部西方电影队七十年代背景的描述——所有人都知道，看到自行车的海洋就看到了中国。”
这是60年代生人的作者苏童，对小时候的一种怀旧；此时被引用为“回归骑行”的情怀，却有种膈应。那个中国，选择自行车作为“国民车”，是因为别无选择；我们花了30年时间，历经痛苦的逆向工程和正向研发造自主，为的就是颠覆自行车王国的落后宿命。
当然——认真你就输了。
春药的作用，就是High一下得了，刚需来的时候，用户的节操是易碎的。如果说Uber的前车之鉴有任何意义，恐怕正在于此。
同样地，烧钱免费骑行也换不来想要的壁垒。共享单车单价过小，5毛1块的，用户对价格的敏感度并不高。这和网约车市场不同。也因此，滴滴的逻辑并不完全适用。
解决最后出行，能“被看到”，才是硬道理，便捷性越高被选择的概率才会越大。对于摩拜与ofo而言，现阶段恐怕没有比增加投放量，更加实际的“培养用户习惯”的做法。
事实上，两家也正在用力实施——
根据去年底的报告，比如ofo投放量80万台，进驻全国33城；摩拜投放50万台，进驻10城。从市占率而言，ofo占到51.2%，摩拜师40.1%，但是从重点城市的密度而言，摩拜的影响力是压倒性的。
截止3月，摩拜已经有5座城市，投放量达到10万辆级，分别是上海、北京、广州、深圳，以及成都。
这个繁殖速度，说明中国也许是最适合共享单车栖居的地方。世界上大部分的自行车都是中国生产的，直接从厂房出库上路，这是发展优势；同时，这个优势也可能正在／将要造成城市的困扰。
比如，数量虽多，但是无法应对城市出行的潮汐现象，上班时间，车可能都涌向地铁站；下班时间，在地铁站又很难找到车。其实，共享单车公司会根据城市用车热度对这些单车进行分配，隔一段时间会进行人工的统一调度，而等待调度的时间，空置车辆和用车需求出现得不匹配，反而造成资源浪费。
而从运营方来说，这个关乎用户体验的问题，解决起来着实麻烦，调度的人工成本并不低。以摩拜上海为例，去年底才10万辆投放，现在已经有15万辆的投放，然而日常负责车辆管理的人员还是只有500人，完全不够用。
又比如，老生常谈的用户素质低问题，最常见的是乱停乱放。于是才有了日前上海黄浦区扣车5000的霸道又无奈之举。更不用提无良变态扔车、拆卸等行为。目前没有正式的规范，只能靠着志愿者手动挪车，而像摩拜也有管理团队，会回收毁损的车辆，然而介于人力成本，仍旧是不够用。
再比如，尽管份额只有10%都不到，但新玩家仍在不断入局。
2016年初被ofo和摩拜的迅速猛增刺激到了的创业大军顺势崛起，大概一枪头出现了近30家，其中有5家也是拿到了像样的融资。而越多的玩家，就带来颜色迥异的更多的单车，单车数量激增还不算什么，毕竟我朝在顶峰时期曾经容纳了6亿7000万台的自行车，只是更多的企业参战更难以保障秩序。
这些问题，有一部分会随着两个巨头合并而解决。
比如那些一哄而上的创业小角色，根据中国式互联网斗殴的历史经验，它们是很有可能在两家拼出结果前，被吞并，或者被炮灰的。因为共享单车这件事本身的盈利能力，太可疑了。那句著名的“赚不了钱就当做公益”，并不只是纯潇洒，侧面反映出资金链一断就活不下去的生存状态，共享单车的商业模式一直就是个谜。
尽管ofo说“单城最高利润率已经达到了40%，很多城市也达到了20%的利润率，今年有很大可能会实现盈利”……之类的。然而它的造车成本正在升高，免费战刚刚开始，单靠5毛钱单价能骑出什么样的利，账面乓不拢。
至于摩拜，单车造价就已经有3000元成本（已经从元本的6000元降低一半），算上提人工以及研发成本，回血一部时长良久。
或者，就是O2O的老路子，作为流量入口，很多投资人也许就是看见单车平台聚集了一帮子爱活动的热血青年，或许能有什么机会。但是除非这些app先做强社交功能，否则只以出行找车为目的打开的app，所能带来的入口效应令人堪忧。
还有一种是出行大数据，结局一般就是被BAT收购。这对于装备了GPS的摩拜，似乎更有利。
孱弱的自身造血能力，是我认为两家一定会合并的原因。而以滴滴为鉴，即使赢得独大，后面的事儿还没完。
垄断者不好当，共享单车的问题，比如国民素质低，不会随着合并而瓦解，然而共同承担责任者却少了。届时的局面是，政府规范，企业落实，用户还是道德自律——整桩事体的正常运转，竟然还是落到企业头上，挺忧桑的。
另一方面，大家都在等，第一轮战完了，烧出了用户习惯，烧死了杂草竞品，有新金主撑腰的新来者，就好大摇大摆来开局2.0了。你猜美团又准备好了没？
至于两家，谁更可能吞谁，很难说。在竞争意识方面，ofo是很有准备的。从金主到创始人一直在有节奏地强调终极决战的时间，先是说今年三月，现在说是今年七月，每次都很正经。
假如ofo吞了摩拜，第一件事就是喷漆，把小橘车都喷成小黄车，瞬间增加投放量50万辆；
而假如摩拜吞了ofo，这么一家对车型有强迫症的企业，拿满地的杂牌自行车怎么整？
也许到最后，谁并谁的决策，是出于投资人想要提拉油漆产业还是废铁回收业。只是，越是等着晚，现在竞争的成本就越大，收场的成本也越大。
与其等到七月大战，双方囤积了更多的冗余产品待处理，市面上攒了更多更大的小企业要收官，不如直接剪刀石头布决出胜负来得痛快。
——作为普通青年，我们才无所谓文艺青年和二逼青年到底谁会赢呢，哼。
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