自2009年科技部、财政部、发改委、工信部四部委共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以来，我国新能源汽车的产销规模屡创新高。
随着新能源汽车市场的井喷式发展，作为核心组件的动力电池市场也进入了高速发展期，大量的资本加入到新能源汽车市场当中，都希望借此风口，分得一杯羹。
但是，这却带来了低端电池产能过剩的尴尬局面，面对鱼龙混杂的电池市场，深圳市比克动力电池有限公司(以下简称“比克电池”)作为一家老牌电池企业，该如何应对？又该如何在众多电池企业中“脱颖而出”？
3月16日，比克电池举办“打造绿色锂电生态链”媒体开放日活动，向媒体记者介绍了比克圆柱电池生产车间情况，以及比克电池研发技术创新成果以及未来的市场战略等规划。
“东风”
比克电池成立于2005年，是一家集锂离子电池研发、生产、销售为一体的高新技术企业，公司产品和服务包括圆柱、方型和聚合物电芯，以及电池封装、电池解决方案等，主要应用于新能源汽车、数码产品和后备储能等领域。2006年，比克电池与A123合作，成为全球首家实现磷酸铁锂产业化的企业。
目前，借着新能源汽车产业发展的东风，比克电池也将发展重点逐渐转移到新能源汽车的锂电池产业链条上。
2016年，比克电池营收达到35亿元以上，净利润突破4亿元关口，在动力电池领域，装载新能源汽车超过5万辆。行业数据显示，2016年，比克电池全年出货量达到2.5GWh，电芯产销突破2亿只，占全国动力电池市场份额约10%。
而作为最早研发三元锂电池的企业之一，比克电池在技术路线上也刚好搭上了顺风车，2016年中国市场上主流的新能源乘用车车型，除了比亚迪依然搭载自家的磷酸铁锂电池外，其他的新能源汽车，如北汽系列、江淮iEV6S、特斯拉等几乎全部搭载的是三元锂电池。2016年，在三元动力电池领域，比克电池占据了约30%的市场份额。
目前，与比克电池合作的整车企业包括众泰、东风、一汽、北汽福田等乘用车、商用车、专用车等企业。在2017年3月1日，比克电池也与第十家获得新建纯电动生产资质的企业——新能源汽车品牌云度建立战略合作伙伴关系，云度新能源将于2017年度向比克电池采购超过4000万颗电芯，分别用于云度新晋发布的中型SUVπ3和小型SUVπ1等多款车型中。
洗牌？
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池技术的好坏直接决定了整车的性能、质量、安全各方面，不过目前，国内部分动力锂电池企业在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面都存在着明显的不足。
“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，其性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在电动车百人会上，工信部部长苗圩不无忧虑地指出，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。
面对行业的不足，政府也相继出台了一系列政策来提高动力电池企业的准入门槛。
根据补贴新政，对纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度高于120Wh/kg 的按1.1 倍给予补贴，对于非快充类纯电动客车系统能量密度高于115Wh/kg 的给予1.2倍补贴。
同时，日前工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，其严格规定了动力电池实现比能量这一关键指标的时间节点： 到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。
种种政策，无疑表明了政府敦促电池企业提高自己核心技术的决心。面对门槛的提升，2017年，电池行业或将面临全面洗牌的“阵痛期”。
对此问题，比克电池战略规划副总裁廖振波表示，未来电池企业的竞争程度会更加激烈，而比克电池在产品质量、工艺水平不放松的情况下会受到一定的影响，但是比克电池会通过扩大规模、保持市场份额的方式，继续保持市场增长。
而让比克电池保持“淡定”的主要原因，离不开其核心技术的研发。
2006年，比克电池建成国内第一条18650自动化生产线。2015年，其又建立了国内第一条18650电芯生产流水线。“我们的目标，是要实现可以摸着黑操作。”比克动力电池公司战略规划中心副总裁李丹表示，比克电池将以此来进行规划，实现终极智能制造。
以正向研发为主的比克电池，一直将营业收入的5%投入到研发当中。如今，比克电池在高镍三元电池研发上也取得一定成效。
比克电池通过增加电池中的镍含量不断提高电池能量密度，目前比克电池2.75Ah的18650三元圆柱电池已经实现量产，2020年有望量产3.5Ah的18650产品。此外，比克也在积极部署21700等其他型号的圆柱电池，结合高镍与硅碳，该产品能量可达6.0Ah。材料方面，目前正极材料NMC正极克容量为160mAh/g，而随着镍含量的增加，NCA能量密度能够达到180mAh/g，甚至200mAh/g以上。
而镍含量的增加对于电池的循环性能有着明显影响，比克电池也将采取特殊优化措施，在导电剂、粘结剂等材料上下功夫，不断提高产品的循环性能。
绸缪
由于补贴退坡，整车厂还需从电动车三大零部件（电池、电机、电控）上入手降低成本，而占据整车成本30~40%的电池就成为最主要目标。目前，新能源电池价格正在遭遇上游原材料价格飙升，和下游整车企业大幅压价的双重挑战。在行业资深专家方建华看来，目前，电池厂商承担了来自于上游原材料价格上涨、整车厂压价和技术路线调整三重压力。
而以三元锂电池研发为主的比克电池，则有自己的一套应对方案。比克动力电池公司企管中心副总裁李凤梅表示，未来，比克电池对于三元锂电池的研发将会逐渐减少造成三元锂电池涨价的“元凶”——钴材料的比例，并会在管理、工艺等方面降低成本，以弥补正极材料的缺陷，同时她也认为，目前三元锂电池涨价的原因也离不开市场对于钴材料的炒作。
按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆，中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示，电动汽车使用三到五年就可能报废，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源的浪费，也会对环境造成一定的污染。
所以，整车厂和电池企业如何进行电池回收，也成为行业关注的重中之重。
比克动力电池公司动力事业部总经理王潘介绍道，本着“谁生产 谁回收”的原则，比克电池很早之前就对回收问题有了基本的策略，其将对回收的电池进行健康度判断，并对电池进行二次设计和再制造，随后将部分应用到储能领域，提高电池的使用效率。
比克电池之前也透露了其未来五年战略规划。根据规划，2017年比克电池产能将达到8GWh，到2020年，比克电池产能将达到15GWh，实现180亿元的总销售收入，动力电池市场份额占比12%以上。
“这个目标并不激进，这是我们能够得着的。”李丹对此目标认为。
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