作为我国空气污染最重的区域之一，每当京津冀地区又被爆出了雾霾严重种种新闻，不仅当地市民谈霾色变，恨不得一出门就武装到牙齿，连周边地区都有点心有戚戚焉，生怕哪里刮来一阵妖风，就把雾霾给带过来了。
环保的问题一次次被提上日程，对于汽车市场来说，首当其冲的就是新能源车市场的蓬勃发展。光靠车主们或许真心热爱环保事业或许只是被补贴政策吸引来购买新能源车，实在是有些不够，于是面对严峻的环保问题，憋了许久的大招总算要放了。
此前发布的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中重点提及：北京市9月底前出租车全部更换为电动车，其他城市力争2017年年底前一半出租车更换为电动车，2017年共计约“2+26”地区需要替换，包括2个直辖市：北京、天津，以及26个地级市。
文件一出，虽然还只是征求意见，但还是引起了极大的关注。有人认为今年新能源车市场迎来了政策补贴的退坡，此次大规模的出租车电动化则可以看作是政策支持下的对新能源车的又一次推广和应用。
但也有人质疑，跟庞大的私家车数量相比，出租车的总量与之相比可以算是九牛一毛，这样一想，出租车的电动化对雾霾的防治效果似乎微乎其微？其实不然。
出租车作为公共交通出行的重要组成部分，跟一般的家用汽车在日常用途上有着天然的在运营上的特殊性，一天动辄行驶超过10个小时，使用率极高。而且以北京为例，目前共有出租车6.8万辆左右，二氧化碳年排放量可达到200多万吨，如果之后北京地区出租车全都替换成新能源车，将每年至少降低100万吨的二氧化碳排放。
因此，这样看来，电动出租车的替换并投入使用，不论汽车尾气排放是否是雾霾形成的主因，总归对大气污染的减少有益无害。可是理想虽好，现实却没那么简单，出租车实现电动化有着不小的现实难度。
首先，一系列的“油换电”将面临的是高额的成本问题，根据北京汽车租赁协会出租分会提供的资料显示，目前一辆汽油车的购置成本是6万~7万元，而一辆纯电动汽车的购车成本基本在14万元左右，二者在价格上相差1倍。高昂的换车成本要是由出租车公司承担，其中的负担可想而知。
再有，就是纯电动车一直为人所担忧的续航问题，对于家用车来说，上下班的代步是最为常见的用途，普通的纯电动汽车的续航里程在200公里左右，就算周末偶有出游，只要提前再充一次电也完全能够满足出行的需求。
而对于出租车来说，每天运营的里程数远远大于200公里，尤其是在夏、冬两季，空调也将成为耗电的重要部分，在这种情况下，免不了司机因为充电而暂时停工休息的时候，而每天的工作时间和行驶路程，又事关每个出租司机的切身利益，从他们的角度出发，纯电动出租车并非很好的选择。
对于乘客来说同样如此，打车一般是图个舒坦而且也比较节省时间，但是万一就碰上了车开一半没电了，岂不是更加麻烦。
退一步说，以现在充电桩基础设施的建设情况来说，实在是杯水车薪。截止2016年年底，北京市新能源汽车充电桩数量为6万个，这其中专用充电桩7700多个，社会公用的充电桩超过1万个，私人建桩达到了4.2万个，一但全部6.8万辆左右的出租车完成“油转电”，充电难的问题会愈发凸显。
也有观点倾向于如果采用换电模式，可能更加适应电动化的出租车，所谓换电模式，打个比方，其实和换手机电池一个意思，比起充满电漫长的等待时间，直接换上新电池不过几分钟的事。但是像比亚迪、北汽新能源、吉利等新能源车的主力军电池的尺寸、类型都不尽相同，换电成本将大幅提高。
因此，鉴于这么多的客观因素作用，在快评君看来，征求意见中想要9月底前将北京所有出租车全部更换为电动车实在有些强人所难了。虽然低碳减排的出发点是好的，但是真的要实现出租车的电动化目测会是个相当漫长的过程。
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