导读：日前有媒体猜测大众旗下西雅特品牌或借助江淮大众合资公司谋求在华再度复兴，那么笔者今天可以给出一个准信儿，这个消息绝对是真的。
其实早在2016年年底，就有接近江淮大众合资项目的相关人士向笔者透露，已经确定将江淮时下最新的一款纯电动SUV iev6s纳入合资公司体系，并将挂西雅特车标在国内进行销售，同时也对该车型纳入西雅特全球品牌体系进行了一些前期的谈判。以上这些消息其实与几个月前大众中国董事长海兹曼教授向外界透露的，江淮大众合资公司投放的首款车型为纯电动SUV，并将基于江淮的平台进行生产是一致的。而在iev6s之后，江淮与大众又进行了更深入的谈判，目前已经明确了几款产品的投放计划，可以确定的是前期产品是在江淮的现有平台和产品的基础上，按照大众的生产和质量保证体系进行生产。
有意思的是江淮大众未来产品挂大众集团西雅特的标识也与不久之前海兹曼教授所言，江淮大众合资生产的产品不挂大众标是不相冲突的。
昨日，关于江淮汽车与大众中国合资生产纯电动车的建设项目获批的消息刷爆了微信朋友圈，据信，就在合肥市经开区距离江淮乘用车现生产基地不远处，几个月之前就已经落实了江淮大众生产基地厂址。
随着合资项目正式获批，显然下一步就是正式组建合资公司了，据信，江淮大众合资公司的人事安排和组织架构或将于今年三季度正式对外公布，而合资公司中方负责人或将由江淮汽车现任的一位副总当中产生，而前期参与项目谈判的江淮方面人员或许也将有机会进入合资公司担任要职。
从现实的境况来说，江淮不仅需要江淮大众合资公司这个平台来提振利润，壮大规模，汲取经验，单从企业文化和人才培养的角度来说。相比广汽、上汽等企业这些年通过合资体系培育人才再反哺自主，让其自主事业站上了一个更高的起点。而江淮也需要企业的快速发展和扩张，来实现梯队的人才培养，为年轻人创造更多的机会和空间，尤其更需要具备国际视野的人才。
江淮与大众能快速联姻，少不了两国总理牵线说媒的功劳，但从大众汽车的现实需求来看，显然更为紧迫。在遭遇“排放门”事件之后，大众虽然成功登顶全球车企老大的宝座，但是目前在北美等全球重要市场的开拓方面依然进展极为不利，这时候加码中国市场则成为了一个最为迫切的选项，当然最最紧迫的是企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理的新政之下，携手江淮，能够顺利且快速地帮助大众集团实现通关。
从目前来看，大众汽车集团在华既有的两家整车合资车企当中，无论是上汽大众还是一汽-大众，因为一些现实的情况，在推广新能源车方面进展一直颇为缓慢，而这时候能借助第三家合作伙伴的一些现有资源能够快速地平地起高楼，适时再做一些联合导入和开发不失为明智之举。
目前大众集团旗下所有品牌当中，商用车方面曼已经和重汽携手多年，而斯堪尼亚和大众商用车尚未最终落子；乘用车方面除豪华超跑布加迪近年来在华发展遭遇到一些不利，西雅特虽然2012年前后以进口方式入华销售，但因为自身定位不清晰，很快遭受折损，不过这并不能掩盖西雅特品牌在华发展的潜力。在斯柯达品牌重振之后，目前反响还不错的情况下，大众抽身精力来推进西雅特品牌在华的发展，无疑是一个恰当的时机，或许大众集团对于西雅特在华的定位就是下一个斯柯达。
那么，既然现有两家合资公司的机制是成熟的，而且双方的默契程度也远远高于江淮这个陌生的小伙伴，为何大众不考虑把西雅特品牌投放于南北大众之中呢？
笔者认为很简单，大众品牌目前的定位是在主流品牌中拔高，要参与豪华车市场的竞争，而斯柯达的目标则是主流合资。西雅特上一轮入华的失败就在于，与大众和斯柯达旗下产品出自于同平台，进口渠道销售，虽试图走运动风，但其本身在大众集团全球的品牌体系当中的定位要低于大众的事实不能改变，因而最终曲高和寡，只能沦为小众品牌。目前借助南北大众中任何一家的渠道体系，无论从成本可控还是从其他成熟的管理机制方面，要做好西雅特品牌都存在诸多障碍。而借助江淮大众的全新体系，对于西雅特品牌则是一次全新的机会，同时比起南北大众的合资公司，大众可以在西雅特品牌在华销售方面谋得更大的话语权。
本身在目前大众现有品牌体系中，西雅特就因为长期亏损而拖后腿，如果此番能够借力江淮，既能化解油耗的压力，促进新能源的发展，同时盘活西雅特的品牌资产，大众集团此举可谓是“一石三鸟”。
当然江淮与大众合资项目虽然属于来得很晚，但名义上生产的是新能源乘用车，这与当前国家对于汽车产业的基本政策并不冲突。不过据笔者所知，除新能源之外，江淮与大众在传统车方面的合作仍然在商谈，如果要回避现有政策瓶颈，代工不失为一个短期能够立竿见影的有效途径。
据笔者所知，大众汽车前期曾考察过了江淮汽车位于江苏扬州的皮卡生产基地，还有位于合肥的乘用车的几个生产工厂，包括大众T6还有欧系Van等产品，都探讨过与江淮进行合作的设想，具体合作模式和车型导入计划尚不清楚，不过这并不属于乘用车类产品，也不为政策所限制。
时下别克GL8刚刚全新换代，在20到45万的价格区间内，已经实现了全系覆盖，论产品力都要甩开本田两兄弟一大截，而大众仅仅依靠进口的夏朗和T6来参与市场竞争，显然有些力不从心。
与江淮合作，避免部分产品竞相落入南北大众合资销售公司的渠道，保留自身话语权和利润，大众这算盘打得很精，笔者认为，如果双方不成立传统车型的合资销售公司，那么当年长安福特代工生产沃尔沃的模式可供江淮大众借鉴。
携手江淮，意味着大众未来将在在华三家合资公司中国巧妙地玩平衡术，从这次奥迪劈腿上汽，而一汽方面却无可奈何可见，大众在华利益的最高原则就是不受制于中方合作伙伴中的任何一方。
大众汽车此轮疯狂加码中国市场，有风险吗？
说了这么多大众的阴谋阳谋，或许你要问大众汽车此轮疯狂加码中国车市，力推全系品牌入华，难道就不担心市场风险吗？如今大众对华的利润依存度已经过半了，还要加码……这也是很多媒体一直较为担心的问题。
不过当我们看到现在韩国因为萨德导弹危机，乐天集团在华业务近乎全军覆没，民间抵制韩系车的声音也不绝于耳，但即便这样，也拦不住韩国最终倒向美国的坚定决心。就会明白经济归根结底要服从政治的道理。以丰田为代表的日系车企并非不能在华做大，而是始终为政治风险所羁绊，在华业务发展始终小心翼翼、如履薄冰，丰田依靠电装、爱信和丰田纺织等零部件厂商躲在产业链后端赚钱，这比冲在市场一线直面消费者显然要稳妥得多。
从多国的政治角力来看，中日韩美，始终存在历史的仇恨和此消彼长的地缘政治矛盾。而远在欧洲的德国则被视为可以信赖的伙伴，并且是经过历史检验的。除历史上八国联军侵华的时候，给人背锅，充当了个联军总司令之外，中德两国间大部分时间是友好相处的，而且向来是经济带动政治；第二次鸦片战争之后，德国人卖军舰卖火炮枪支给中国，两国宰相李鸿章与俾斯麦的私交都被传为中德友谊万古长青的一段佳话。二战全面打响之前，德国人帮蒋介石当军事顾问，训练军队，继续从事着枪支弹药的买卖。即便二战打响之后，德意日轴心国集团捆绑在一起，对于旅居德国的华人华侨还是竭力保障其人生安全。至于德国人在华留下的美名，那就简直不要太多了，比如那传说中的钟楼和下水道的油纸包。
从大国政治博弈的外部环境来看，德系车在华的经营环境可谓是得天独厚。大众汽车前董事长卡尔·哈恩在回忆录中曾写道，上汽大众在合作初期面临艰难的创业环境，但是在两国政府高层的亲自关怀之下，上汽大众终于蹒跚起步，当时合资公司遇到棘手问题时，德方高管可以一个电话打给当时的中国副总理。如此特权，无疑是通用、丰田、福特等一干后来的跨国巨头们从来不敢奢望的……
)
