“电驱动”和纯电动车不是一回事
纯电动车大跃进在中国如火如荼，近两年由于巨额财政补贴和政策干预，销量大幅上升。中国不但成为全球最大的纯电动车市场，也刺激了全球汽车大企业的跟进，对他们来说，除了觊觎一个爆发性大市场，还有个摊薄传统汽车产品，尤其大排量豪华车总销量的碳排放需求。他们生产纯电动车既布局未来，也为了当下。
喊了近四十年的石油即将枯竭的威胁论渐行渐远，随着传统汽车节能减排技术的不断进步；尤其至今业内还没有成熟、经济、可行的新能源技术可以完全取代汽车。业界公认，到2030年，燃油汽车依然是全球汽车行业中最主流的产品。坊间热传的什么到2030年，德国，甚至中国政府都将强令停止生产和销售燃油汽车后来都被证明是无稽之谈。
当然，全球汽车科技界也公认，“电驱动化”将是下一代汽车的共同归宿。但是我觉得在中国政府、汽车界和民众中间，应该作一个科普：“电驱动”和我们现在主要依靠煤炭发电，大量建造充电桩充电的“纯电动车”不是一个概念。电驱动化的电力来源包括太阳能、水利、风能、氢、原子能等，也必然包括大量使用燃油。
纯电动车由于技术门槛较低，在电驱动化过程中扮演着“先行者”的地位。即便如此，中国当下纯电动车电池、电控、电机的技术水平，比起跨国公司掌握的技术和推出的产品，绝非什么“弯道超车”，而应该“奋起直追”。多种技术路线的“电驱动化”模式，主管部门和大企业必须未雨绸缪，立即进行布局和投入开发。
我们看看大众董事长穆伦与大众董事、大众中国CEO海兹曼在我参加的一次小范围对话中如何说。
1.2030年中国电动车占比或达50%以上
李安定：仅仅在三四年前，我采访世界性大公司，对电动车在全球2030年汽车总产量中的比例，普遍预估为3%-5%，而近些年多种新能源电驱动车的长足发展，比例的预期发生很大的变动。你估计2030年我们泛指的电动车在全球汽车业所占的比例大概是多少？
穆伦：我认为，在2030年，全球市场上的电动车应该占比30%至40%。在中国则可能占比50%至60%左右。
这主要取决于两个方面。一是政策的影响。如果政策明确要求了新能源车的占比，从定好的比例来看，作为OEM，整车厂是一定要按政策去执行。另一方面还要考虑到客户的接受程度，包括续航里程、充电设施的普及、充电的速度，以及成本。
另外我们要关注一点，随着对汽油车和柴油车的要求越来越高，其技术进一步升级，也会导致成本的增加。也许五年或六年之后，一辆电动车的成本或价格可能与柴油车差不多。
2.大众在中国一定要实现100%的互联，并加强和中方伙伴的合作
李安定：比起电驱动技术，在中国移动互联技术发展十分迅速，更多的IT企业参与到汽车行业来。一些独特的移动互联技术植入到传统汽车和电动车当中。大众集团是否在关注在这方面的进展？并且有意与中方合作伙伴合作？
穆伦：上汽在互联网汽车方面实力很强，我们将定期与上汽进行信息交流与沟通。未来与上汽大众的合作，包括新能源车领域都有一些想法将付诸实施。
海兹曼教授：未来大众汽车在中国一定要实现100%的互联，这是长远的目标。从中期目标来讲，目前我们正在与上汽沟通，计划在新的电动汽车模块化平台上落实一些想法。另外，我们也在与合资企业讨论，如何有效推进车联网、互联化相关的工作。
穆伦：未来大众汽车会继续推进对传统内燃机、柴油机领域的研发，但同时，要加强自动驾驶，人工智能和电池技术这三个未来核心技术方面的优势。
我们现在更多是在集团内部整合相关资源，比如将未来中心、研发能力中心，以及创新方面的内容整合在一起。同时也要研究出整个未来移动出行体系的完整系统，包括生态系统，未来移动出行的计划，个人移动出行的需求等等。
大众集团的第13个品牌——MOIA是一家提供移动出行服务的公司。将2018年开始将在汉堡市进行试点项目。 而在中国，如果未来能在某个地区进行例如生态出行方式方面的试点，无论是大众汽车自己，还是由上汽大众、一汽大众来推进，对于集团和未来的发展都是非常重要的。
3.大众在探索燃料电池、CNG等技术方案
李安定：纯电动车的最大优点是实现了“零排放”，但是电力来自大量碳排放和其他有害物质的煤电，“零排放”其实是污染前移。大众在其他新能源技术上有什么进展？
穆伦：目前纯电动车主要依靠煤炭电能。德国很多年前便取消了核发电，也存在煤电占不小比例的问题。
理论上讲，氢燃料电池的方案可以解决能源来源清洁的问题，但是在运行中无论是未来的时间或成本，现在看来都暂时没有提上日程表。目前正由奥迪品牌牵头进行氢燃料电池研发，已有了一台样车，未来我将关注这项技术的进展程度。插电式混合动力作为一种过渡性的解决方案，大众汽车业正在做。另外还有一个技术叫CNG（压缩天然气），从理论上来讲，CNG可以减少80%的二氧化碳排放量。至少现在集团或品牌有想法在CNG技术上往前推一推。
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