如果说斯巴鲁EJ20系列发动机开创了一个时代，那么三菱4G63T发动机则是主宰了一方天地。4G63发动机的发展经历与EJ20极为相似，其最早搭载于三菱第五代Galant车型上，接下来搭载于三菱第一、第二代Eclipse上，并没有太过于出色的表现。直到最后搭载于第一代三菱Lancer EVO上，以此开启了与EVO九代车型的“爱情长跑”。谁也没有想到二者的结合，不仅成就了EVO的传奇历史，4G63发动机也因为与EVO的结合，与斯巴鲁EJ20发动机一并称为一代“神机”。
最初的4G63发动机采用了与众不同的行程（88mm）大于缸径（85mm）的长行程设计，在中、低转速区间获得较大的扭矩输出，转速不高使发动机的耐用性相对更高。其中被奉为“神机”的最强版本--4G63T，在当时拥有184kW (250Ps)的最大功率，309Nm的最大扭矩的强劲动力。以致于搭载4G63T的EVO车型成为当时日本除了日产Skyline BNR32 GT-R以外最快的四驱跑车。
Lancer EVO的出现也颇具戏剧性。当时三菱一直想参加WRC A组比赛，但是由于之前参赛的车型过于庞大，成绩一直不十分理想，三菱急需一款小型赛车投入比赛。但是当时WRC组委会规定：所有参赛赛车都必须为量产车改装，具备全时四驱，量产数量必须大于2500台，所有赛车统一只能使用2.0L直列4缸涡轮增压发动机，最大功率限制在300匹。
当时，三菱为了省事，钻了赛事规则的空子，生产了2500台EVO I完完全全的WRC拉力赛车，只是根据道路要求做了适时的民用化改造，三菱本来就没想EVO车型能有很大的作为，生产2500台仅仅是为了参加WRC的赛事。没有想到的是，最后EVO I代竟然卖出了5000台。
EVO III、EVO IV代时期，4G63发动机性能有了极大的提升，从增加排气口径、强化活塞、连杆、曲轴并提高压缩比等改进，最大马力提升至275hp。紧接着在IV代中冷器加大15%，同时使用Twin scroll双涡流涡轮，并配合二次进气系统等精确化改造以及引擎压缩比由三代的9.0：1降到8.8：1，将动力输出提升至日本自主马力上限的280hp/353N·m。
拉力赛事上的交手不仅塑造了三菱Lancer EVO和斯巴鲁翼豹WRX STI间的“瑜亮情结”，同时造就了这两款性能跑车在挖掘潜力的开发上“你追我赶”，这也就成为了日后EVO能够在竞争中不断进化的一大原因。随着EVO的进化来到VII代，更多的提升来自底盘的不断革新。不随着4G63引擎的精进革新，引擎扭矩提升至382N·m。而EVO VIII代 MR一改之前七代过于房车化的设定，底盘设定再次进化，动力部分因细部调校使最大扭矩输出一举突破400N·m。
人气最高的EVO IX代，发动机依旧采用4G63为基础打造，搭载重新设计的汽缸盖，加入MIVEC可变活瓣正时控制系统，最大马力输出280Ps/6500rpm与VIII代 MR版本一致，最大扭矩输出同为400N·m，但峰值扭矩输出平台更广。因此，弯道中的驾驶速度与整体行车表现会有所不同，实际动力输出更不可同日而语。此外，新增的GT及RS型号在峰值扭矩输出上稍胜于豪华版GSR，这是因为增压器的金属用料不同，使其惯性重量减低，得以将峰值扭矩提升至407N·m。
EVO X代作为该车的谢幕之作，但是因为排放法规的原因，4G63发动机在EVO IX代车型上落下了帷幕。说是因为排放法规的更加严格的无奈之举也好，说是混动/电动车已经成为众多厂商优先发展战略也好，4G63发动机伴随着Lancer EVO总共九代车型一路走来经历了无数次的夺冠登顶和屡尝败绩，如此落幕，颇有些英雄迟暮的感觉。
其实Lancer EVO在国内也一直只是小众范围内流行，数据帝和键盘车神的追捧仅仅是让EVO为更多的消费者所知晓。不过对于小众性能车来说，花费30多万购买买高尔夫R就已经背离了消费者的初衷的话，更何况花40多万去买没有天窗、导航，只有恐怖油耗和硬邦邦避振的三菱EVO，曲高和寡，消费者的“遗弃”，厂商的生存，注定了EVO这款车型势必会走到生命的尽头，无非是早晚先后的问题，4G63发动机与EVO的辉煌时代终将要完结。
但是，这款“神机”并没有离我们远去，即使在其诞生30年后的今天，国内自主研发的诸多发动机都依然跟它脱不开干系，虽然发动机各项指标技术已经落后主流机型，但胜在质量过硬，而且适应性强，中型轿车以及尺寸较大的SUV都能适用的特点。同时，4G63系列发动机衍生出涡轮增压版本，在动力输出水平上基本达到主流水平，并被国内厂商广泛使用。这也能看作是4G63这款“神机”在神州大陆新生命的延续吧。
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