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18条赛道，2000公里，将近4300次制动，纵观比赛情况。2017年MotoGP赛季即将拉开帷幕，如同往常一样，布雷博带领大家探索制动的秘密。如果性能卓越的发动机可以在直道上展现优势，那么赛车到达顺序的排名则取决于制动的效率。
在很多人看来，制动实力强劲的车手可以始终表现如一。但事实并非如此，因为制动件的使用情况也取决于当时的赛道状况和天气条件。
因此，布雷博的技术人员与车手和顶级类别下的车队紧密合作，今年也为所有参赛车手提供制动设备，并对制动系统在2017年18条MotoGP赛道上所承受的压力进行分析归类。评定采用1到5的等级加以区分：菲利普岛赛道获得的分值最低，制动件的工作强度不是很大。
对制动件而言，阿森赛道的难度有所提升，但是仍然属于较容易的级别。9条MotoGP赛道会为制动系统带来中等强度的压力，其中包括最初三场比赛和两场在意大利举行的比赛。另外，赫雷斯赛道、布尔诺赛道和阿拉贡赛道对制动件造成的压力更大，但是，难度级别最大（VERY HARD）的赛道是巴塞罗那赛道、斯皮尔伯格赛道、茂木赛道和雪邦赛道。
这一排名是对每场大奖赛的特点进行定量和定性评估的结果。比如，银石赛道的制动温度较低，去年比赛时的温度为18度。六月初的巴塞罗那天气炎热，在最近两届的比赛中，地面温度都达到了48度。
相应的问题在于冷却碳制动件，因为其温度可以危险地接近800摄氏度。当然，赛道的布局也起着决定性的作用：虽然所有GP赛道的公里数相差无几，但是在赫雷斯赛道上，车手使用将近300次制动（准确数字是297次），在澳大利亚大奖赛的菲利普岛赛道上，制动次数才150多次。
此外，有些赛道在单圈上拥有相同数目的制动次数，但是公里数不尽相同，因此车手的总制动次数不同：阿拉贡赛道、布尔诺赛道和雪邦赛道的每圈制动次数都为11次，但是阿拉贡赛道的赛程为23圈，布尔诺赛道的赛程为22圈，雪邦赛道的赛程为20圈。
结果就是，车手在阿拉贡赛道上的总制动次数为253次，而在马来西亚大奖赛的雪邦赛道上“仅制动”220次
在对制动系统的工作强度进行评估时，总制动次数往往会误导结果，因为没有考虑到制动次数在赛道上的分布情况：在阿森赛道4542米的长度中，制动次数为10次，但是赛道十分蜿蜒曲折，有利于制动设备的冷却，因而制动难度不是很大。在茂木赛道上，车手每圈使用制动件的次数为10次，但是需要用二档过弯的急弯众多，因此不利于散热：在日本大奖赛中，MotoGP赛车在四处的制动距离均超过了200米，其中一处的制动距离达到了263米。
另一个不可忽视的变量是每次制动的持续时间：就制动设备承受的应力而言，两次分别持续3秒的制动不等同于一次持续6秒的制动。在雪邦赛道的第一个弯道和最后一个弯道处，车手使用制动件的时间分别是5.3秒和5.6秒。在阿森赛道上的情况则相反，制动时间最长不超过3.9秒。
大家可能会认为，如果计算制动件在整场大奖赛中的使用时间，可以比较可靠地衡量制动系统的工作强度。事实上，单凭这个参数不足以说明制动系统的总工作量。
在特马斯-德里奥翁多赛道、赫雷斯赛道和阿森赛道上，车手使用制动件的时间占比赛总时间的31％，但是，对制动件而言，以上这些赛道都不是高强度赛道。另外，车手在奥斯汀赛道上使用制动件的时间占23％，但是这条赛道会给制动件带来相当大的压力。
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