给你DAS线控转向正确的解读。
文 ▍阮锦程
如果没有英菲尼迪挑起这个事，汽车的转向不会搞得这么复杂，就是传统的液压助力和流行的EPS电动助力，我们也不需要给大家解释什么DAS（Direct Adaptive Steering）线控主动转向。
什么是线控转向系统？在英菲尼迪的资料介绍里，DAS是上世纪70年代美国宇航局便已在宇宙飞船上采用电控系统，宇宙飞船上这套名为Flying by Wire线控转向系统。听起来非常高大上，不过70年代的电子技术，放在今天还灵不灵？
其实不必要把DAS线控转向搞得很炫乎，如果你把它理解为“电传动”，就好理解了。
DAS切断了机械连接
无论是传统的液压助力转向还是流行的EPS电动助力，它们都是由机械部件相联的，也就是方向盘和轮胎之间都是有机械相联，所以轮胎和悬挂的反应，都能在方向盘上找到感觉，这种感觉称之为“路感”。而英菲尼迪线控转向的原理就是，切断这种机械连接，方向盘只提供一个转向信号，而转动车轮的是另一套电动系统，这其实就是常用的“电传动”。
为什么要采用“电传动”？不用管那些与现实生活无关的宇宙飞船（除非你是外星人），现实离我们较近的是飞机和某些专用大型车辆。
美国的F-16战斗机是最早采用电传动的飞机之一。早前的战斗机也是采用液压或者拉线、拉杆式的机械连接来操纵，但飞机与汽车很不一样，如果允许大量的机械管线从驾驶舱穿过机身，再去操纵机翼和垂尾的方向舵和副翼之类，将会增加飞机的设计难度，而且管线也会增加飞机重量。还有过长的机械传递，也会降低传递速度。
还有一个原因是，战斗机飞行员会经常做超过几个G的机动动作，过载飞行时操纵杆反馈力将会非常大，飞行员会用非常大的体力才能拉动操纵杆（脑补一下电影中的镜头），这对作战飞行非常不利。而电传动靠电动机来驱动，等于解放了飞行员体力，也有利于做机动动作。
另一个例子是大型专用车辆，例如那些载重上百吨的矿山用车，或者是运载洲际导弹的大型车辆。由于车身尺寸太大而且车轮布局特殊，如果采用传统的机械转向，必须设计非常长和复杂的传动杆，这时候不如采用电传动转向来得更方便。
但对于普通轿车和SUV来说，上述遇到的问题都不存在，传统机械连接不会占用太多空间和重量，有了助力系统后转向已经足够轻松。对于反应速度问题，战斗机快速转向的需要瞬间把方向舵打到底，电传动非常有利；但对于与地面接触的轮胎来说，即使你想快速转向，决定的你转向快慢的是你底盘能力，而不是方向盘打得快不快，事实上开车时方向盘不能打得太快，会失控的。
这样说来，传统的转向系统已经足够应付。那么，英菲尼迪这个DAS线控转向意义在那里？
目前只有英菲尼迪Q50、Q50L部分高配车型和Q60装备了DAS线控转向，因为它们是英菲尼迪旗下最强调操控的车型。这套线控转向系统的构成与传统转向系统结构类似，也是由方向盘、转向柱、转向机组成，不同之处在于它多了3组ECU电子控制单元、方向盘后的转向动作回馈器、离合器。
离合器的作用是，万一上面那三组ECU都失灵了（我相信很难发生这种事），那么离合器可以瞬间把转向系统改为机械连接。额，原来DAS也是有机械连接的，只是平时不用而已。
转向反应的速度更快
首先是速度快，Q50L转动方向盘只是产生一个转向信号，然后把信号传递给电动机，让电动机去负责转向。这样一样它的转向速度就可以做到没有延迟，快慢也可以自由调节。有多快？上周我在一个“英菲尼迪挑战者历练营”上试驾Q50L，在原地泊车和跑蝴蝶桩这种车速较慢，但转向角度又需要非常大的驾驶环境，开Q50L就像玩游戏一样轻松，方向盘转得轻盈又快速。
DAS在泊车的时候非常轻松
我也曾在广东国际赛车场激烈开Q50L跑过赛道，在那些慢速弯中你打方向的角度可以小一些，几圈下来你就会发现驾驶变得轻松了许多。
在转向需要打得比较大的低速弯，DAS的感觉不错
还有一个好处是，电信号可以根据你方向盘实际转动的角度，给到轮胎一个真实的转向角度。而一些调校不好的机械连接，方向盘“虚位”会很大，方向盘好象与转向无关似的（一般出现在廉价车上），而DAS就可以避免这种情况发生。
提高驾驶舒适性
提高驾驶舒适性。由于没有机械连接，所以“路感”是不会传递到方向盘上，好处是如果你不需要这种路感的时候，例如城市里慢速行驶，或者是行经一些非常烂的路面的时候，DAS会过滤掉不必要的振动。一方面增加驾驶舒适性，另一方面对于很多没有太多驾驶经验的司机来说，有利于她们更平稳的把控方向盘。
走这种碎石路，DAS可以大大提高舒适性
当然开车不能完全没有路感，特别是对于经常把操控挂在嘴边的英菲尼迪来说。DAS的电脑通过传感器收集路面情况和车轮跳动数据，然后通过一个转向回馈动作器作出模拟的路感出来，甚至是打方向的回馈力度。
这不是GT5赛车游戏么？额，你说是就是吧。
DAS的副作用就是路感有点“假”
但这个模拟路感是一把双刃剑，它可以提高舒适性，但在激烈操控的时候又是另一回事。例如在铺装平整的赛道环境下，如果过慢速弯方向盘回馈变得不那么重要；但如果你是在过高速弯，当车身开始发生转向不足时，DAS模拟的路感会给你造成一种“很假”的感觉，加上Q50L推到极限时有点难足摸的底盘特性，这会很影响到你决定入弯的速度，还有在出弯时提前加油的时机（例如广东国际赛车场T8、T13弯）。
就如以前的手机拍照，拍出什么样子就什么样子了，是真实的；但现在还要什么美图秀秀。
与电子系统一起提供更强大的转向功能
不管好不好，反正英菲尼迪是在电子系统非常创新，也是最早推出主动安全系统的豪华品牌之一。所以英菲尼迪发展这套DAS线控转向，可以更好地与英菲尼迪Drive Mode Selector（驱动模式选择）技术协同工作，为驾驶员提供4种不同预设驾驶模式以及1个自定义驾驶模式选择功能。同时，DAS还可以与车道保持系统更好的配合，用电子系统控制一套电子的转向系统，是比控制机械更容易得多。
DAS与电子化系统融合更好
DAS线控转向与之前的EPS、可变助力、可变速度转向都不一样，人们对它的价值还存在观望。所以当英菲尼迪几年前在它的Q50装备DAS线控转向时，行内人都知道这是一件大事情，这个日本品牌成了第一个吃螃蟹的人，当然也对英菲尼迪的创新表示理解，这个品牌的精神一直是“敢爱”。
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