从1886年第一辆汽车诞生到今天，130余年来汽车在给人们带来大量益处的同时，也暴露了越来越多的问题，在带来环境污染、道路拥堵等“城市病”的同时，全球每年死于交通事故的人数更是高达125万（据世卫组织数据）。其实，汽车产业早已形成了共识——降低交通安全风险最行之有效的办法就是给汽车“联网”。试想，如果实现了车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与人（V2P）、车与传感设备（V2I）等都能进行通讯交互，并能让车辆根据实时路况采取最合理的应对措施，这样岂不是可以最大限度地减少恶性交通事故了吗？
就在不久前，上汽通用发布了以“车联无限”为主题的2025车联网战略，提出了“2017年，在上市新车上推出全新一代车联系统，着力推进以“云”为中心的车辆应用与服务，并实现不断迭代更新；OnStar基础服务免费期延长至5年”等等具体步骤。
相信有汽车通讯社的读者要问了，难道“车联网”不就是在汽车上装个大号平板、看看电影玩玩游戏购购物吗？好了，胖兔哥下边就来给大家科普一下吧！
“让汽车会上网”为何跑偏了？
当“车联网”这个概念于2009年引入中国——这个世界上最大的汽车产销国和消费市场时，投资界就立刻沸腾起来——业界普遍认为，随着移动互联网的日益成熟，以及消费者对于安全相关服务、远程服务以及泊车辅助等车联网技术的需求将不断增长，未来汽车性能、车载设备功能将不断提升，车联网将迎来巨大的市场空间，预计2015年将有60%的车型配置车联网技术，到2020年这一比例会进一步提升至90%，届时市场规模将达到2000亿元（另有1500亿和3000亿两种观点）。
如此巨大的“蓝海市场”自然催生了大量的投资项目诞生，有趣的是，此后几乎每一年都被定义为“车联网元年”。但“车联网创业”的涵义和概念却一直模糊不清，甚至有些“随性”，别说一般消费者、就连一些创业者也存在“车联网就是把手机与汽车连接起来”的认知，这也导致了随后几年我国车联网发展的种种误区。
以早期的整车厂推出车载系统为起始，至2012年左右兴起的“0BD（On-BoardDiagnostic车载诊断系统）盒子热”，再到目前互联网巨头如苹果、谷歌、国内的BAT等纷纷参与，国内形成了传统整车厂、零部件公司、通信公司及互联网公司混战车联网的局面。
这一“战局”在2013年底搜狗王小川高呼“互联网理念将倒逼汽车厂商”后开始“越来越偏”，话语权也开始导向“互联网车企”一方，各种概念、各种“PPT汽车”满天飞。而当时缺乏互联网优势的整车厂和车联网企业被攻得颇为狼狈，对于这些浮躁的声音，也处于明知不正确又不敢否定的尴尬地位。如今，盒子已经被市场验证为只是“虚火”，因其始终对于车辆深层次的数据没有作用。随着“互联网泡沫”的潮水退去，曾经“裸泳”的创业者甚至尴尬喊出“将来要消灭盒子”的口号来艰难转型。
那么，汽车通讯社的网友们要问了，为什么“车联网”在国内发展了这么多年，却一直没有真正火起来呢？
什么才是真正的“车联网”？
中国国际贸易委员会汽车行业分会会长王侠曾一针见血地指出：“如果通过手机就能解决的，汽车不应该叫做车联网”。汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破而是要靠一个技术集群的集体支撑，也不能简单地把手机和汽车的互联放大成车联网。
胖兔哥在这里要强行普及一下了：以狭义车联网来说，其服务对象划分为两大类，为汽车自身服务的车联网和为用户服务的车联网。为汽车自身服务的车联网包括行驶数据、车况数据等等；为用户服务的车联网包括导航、娱乐等等。
对于车联网的发展，主流观点是“三层论”：
第一是感知层（端系统），就是RFID等感知系统，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境这是很多互联网企业正在做的，也是最简单的层面；
第二层是互联互通（管系统），解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游；
第三层是云系统，通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。
目前，车联网应用开发聚焦在智能互联、自动驾驶和移动共享这三个热点上（车载娱乐真的只是车联网功能中很小的一部分）。汽车通讯社认为，许多车联网的产品延续了移动互联网入口之争的思路，其实是把车联网引导到一个错误的方向。在当下这个移动互联网时代，为用户服务的车联网，当然应该以开放合作方式，以系统级或以产品级的方式，与车联网相关企业合作。但基于汽车安全，为汽车自身服务的车联网，依然应该由整车厂负责。
诞生20年 OnStar没你想的那么简单
1997年，首款安装OnStar系统的凯迪拉克车型问世，这被业界认为是揭开了车联网服务的序幕。2009年10月28日，上海安吉星信息服务有限公司正式成立，同年12月20日国内第一个OnStar用户诞生。目前，OnStar全球用户超过1200万人，其中在华活跃用户超过100万人，累计使用超过3亿次。
早在1939年，通用汽车就在纽约举办的世界博览会上，通过一个名为Futurama的模拟城市，向观众展示了自动高速公路的概念。1956年，通用在Motorama展览会上，又推出了第一款具备自动驾驶功能的概念车Firebird II，而OnStar最初的构想也脱胎于此。
1961年，NASA开启阿波罗计划，通用于次年开始参与到阿波罗计划当中，为其研制惯性制导与导航系统。一直到1969年，通用一直承担着阿波罗计划中导航系统相关的研发、制造与测试工作。正是在阿波罗项目之后，通用开始了车载导航与通讯技术的研发工作。
在1966年那个卫星、无线网络和微型计算机还与普通人遥不可及的时代，通用就开发出了能够提供的救援、车辆安防、信息与导航三大功能的DAIR系统，而这正是后来OnStar的核心功能。正是30多年里，通用在通讯与导航技术领域的不断研究和探索，才为OnStar的诞生奠定了坚实的基础。
如果你以为OnStar只能提供“道路救援”，那就“图样图森破”了。许多人不知道的是，OnStar拥有500多项专利技术，可以提供涵盖出行指南、语音沟通、机车交互、远程控制、紧急救援、车辆检测、车辆防盗、碰撞自动求助等超过22项服务。
鲜为人知的是，无论是宝马的iDrive、沃尔沃的Sensus、丰田的GBOOK，还是长安的in Call等，实质上在很长一段时间内都是借鉴和参考了OnStar基于人工后台的车联网服务模式。根据刚刚发布的“2025车联网战略”时间表，今年上汽通用就将在上市新车上推出全新一代车联系统，着力推进以“云”为中心的车辆应用与服务，并实现不断迭代更新；OnStar基础服务免费期延长至5年；2018年，推出OTA在线系统更新；在原有实时车况诊断基础上升级为预警提醒。
凯迪拉克Super Cruise厉害在哪里？
汽车通讯社相信，只要是对汽车稍微有些关注的朋友，都不会不知道这几年最热门的话题之一就是“自动驾驶”（无人驾驶）了，哪家车企要是没涉足这项“黑科技”都不好意思跟同行打招呼。当然，许多人在为特斯拉“自动驾驶”欢呼的时候，并没有想过这些都是通用等公司“玩剩下的”了。
就在日前，凯迪拉克宣布，自今年秋天起，美国和加拿大市场上销售的2018款凯迪拉克新美式科技旗舰CT6，将成为首款搭载超级巡航（Super Cruise）智能驾驶系统的量产车型。同时，凯迪拉克是业内首个在量产车型上应用这项安全科技，真正做到可以在高速公路上释放驾驶员双手的汽车品牌。
Super Cruise长什么样？先让我们来感受一下：
对于见多识广的网友们来说，这明明就是“hands-free”的自动驾驶嘛！
原来，传统的驾驶辅助系统仅通过方向盘上压力传感器来了解驾驶员是否掌控车辆，并通过发送警示信息提醒驾驶员专注驾驶。而当超级巡航智能驾驶系统运行时，由位于转向柱顶端的微型摄像头与红外传感器组成的驾驶员注意力保持系统可随时追踪驾驶员头部位置，识别驾驶员的视线方向。这样可以保证对驾驶员进行持续监控，确保其始终专注于驾驶。目前，凯迪拉克是业内唯一实现这一独创科技的汽车品牌。
当监测到驾驶员视线离开前方道路时间太久，超级巡航会提示驾驶员将注意力转移到前方道路。如果驾驶员没能及时收回注意力，系统将进一步升级警示强度，引导驾驶员重新专注于车辆操控。
如果系统判定驾驶员未专注驾驶，方向盘上的光条将引导驾驶员注视前方道路或接管车辆驾驶。此外，车辆还可通过位于平视显示系统与仪表盘上的警示图标以及凯迪拉克安全警示座椅发出的震动警示，并发出警报。经过一系列提醒驾驶员仍没有任何反应，凯迪拉克CT6则会通过驾驶辅助技术及时制动车辆，并在必要的情况下通知安吉星联系紧急救援。
还记得前面胖兔哥提到通用1939年展出了Futurama吗？之后，意犹未尽的通用就开始了自动驾驶与车辆通讯技术的开发。10年之后的1949年，通用与美国无线电公司（RCA）开始联手，并于1953年测试了车辆的自动转向并与前车保持安全距离的技术，十分类似今天的车道保持和自适应巡航系统。1958年，通用使用了一辆雪佛兰测试了自动转向功能。
进入21世纪，随着传感技术的进步，通用的研发也取得了重大突破。2005年11月，通用汽车成为第一家展示结合自动刹车装置的V2V技术的汽车公司。两年后，在美国国防部先进研究项目局设立的DARPA Grand Challenge超级挑战赛中，通用凭借一辆基于雪佛兰Tahoe的自动驾驶汽车“Boss”夺得冠军。通过总结这次比赛的经验，通用又打造出了能够检测其他车辆、障碍物与行人，并避免碰撞发生的雪佛兰EN-V。有趣的是，雪佛兰EN-V概念车还参加了上海世博会，给中国观众留下了深刻的印象。
在数十年研发经验的基础上，Super Cruise技术终于于2012年在通用汽车的Milford试验场首次亮相，其设计的目的是让驾驶员能够从高速公路的繁重驾驶任务中解放出来，使用雷达、超声波传感器、摄像头、GPS地图数据来实现在拥堵的路况和长途高速驾驶中实现自动驾驶。
在此之后，通用的“黑科技”并没有贸然推出，而是继续加紧测试和调整。举一个“跳票”的例子就很能说明问题：由于发现在行驶中阳光会干扰车辆传感器，从而造成车速的不稳定，通用就将Super Cruise正式投入使用的时间从2016年秋季改到2017年，并表示如果再次发现一些小故障，仍将继续推迟Super Cruise系统的发布时间，“比起在竞争中取得领先，我们更关注用户的安全，测试版的产品是绝对不能上路的。”
对于大多数驾驶辅助系统而言，通过车载摄像头、雷达传感器与GPS所收集到的数据至关重要。这些实时数据可辅助车辆完成转向、制动与加速控制。超级巡航采用了正为未来自动驾驶车辆研发的先进激光技术——激光雷达扫描地图，进一步强化了此类功能。
结合摄像头和GPS传感器所收集到的实时数据，高精度地图数据系统可以保证超级巡航只在合适的道路条件下启动。多种数据的结合还可以提高在曲折道路和山路上对车辆的操控。
这款高精度地图数据系统专为超级巡航系统研发。为了提供详细的道路信息，研究人员对北美地区所有高速公路进行了测绘。结合出色的车载GPS系统，这一系统提供的实时方位数据的准确性是传统GPS系统的4至8倍。
正是由于有着这样严苛的自我要求，使得通用在技术研发方面遥遥领先。根据汤森路透发布报告《2015年汽车行业创新现状》显示，通用在自动驾驶领域获得的专利最多，要多于谷歌和一众汽车制造商，仅有丰田与现代能有一竞之力。
令人惊喜的是，上汽通用也计划于2019年引入Super Cruise智能驾驶技术，逐步解放驾驶者双手双脚和双眼，到2021-2025年，更将全面推进5G超高速网络、AR增强现实技术、高级人工智能等前沿技术开发，实现高度自动驾驶。面对如此全面而先进的车联网技术，我们有什么理由不充满期待呢？
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