距离2017年上海国际车展开幕已将近一周，关于这届车展的评价，行业内外褒贬不一，争议颇多。
有人认为，因为诸多新品牌的加入，上海车展变得有看头，新面孔带来了新内容。还有人则表示，此次车展看着热闹，但缺乏突破性新技术和重磅车型的亮相，因此只能用乏味来形容。
争论不是坏事，真理越辩越明。那么，汽车女记者又是如何解读这次上海车展的呢？
对话女记者
《21世纪经济报道》汽车主编
何芳
“华山论剑”&“汽车女记者”创始人
黄少华
“清新汽车”创始人兼主编
刘卫琰
《环球时报·汽车周刊》执行主编
高莘
《汽车商业评论》常务副主编
杨与肖
▎Q1：如何评价这次上海车展？
何芳：本届上海车展恐怕要载入史册，新品牌、新模式之多史无前例，随之而来的是传统与新势力造车的碰撞与融合，以及面对未来新趋势做出的改变，这是一个“烧脑”的车展、一次眼花缭乱的车展，一次充满想象力并引起反思的车展，其中大背景就是汽车行业面临的变革，重新定义汽车的时代就这样不可逆转地来了。
刘卫琰：本届上海车展是中国汽车产业进入平稳增长期后，具变革力和冲突感的一次车展。第一，宝马、奔驰、一汽、东风等传统车企与以蔚来、正道为代表的新造车团队之间的实力比拼。第二，传统能源技术与新能源技术的全景展现。第三，外观、动力、舒适性等传统卖点与智能、互联、共享等新概念、新卖点之间的一次集中碰撞。
黄少华：这次车展的亮点很多，虽然战线拉长至半个多月，但媒体日两天释放的信息量还是惊人的。无论是蔚来、威马这样的新造车势力，还是吉利、领克、WEY这样的自主高端品牌；还是丰田、大众、宝马和奔驰等传统强势品牌，都颇有亮点。总之，无论从展馆管理、新车型、新品牌还是整体所展现出来的行业趋势变局，都让人兴奋。
高莘：2017上海国际车展体现出中国汽车产业以及市场的变革正在走向更深层次、更广范围。同时体现出在变革过程中，新秩序、新格局的建立与构建也正在处于萌芽阶段。因此，这届上海车展所展现出来的内容与这两年历次车展相比，内涵都更加丰富，真正能从每一家企业、每一款新车、每一场专访中探究这个行业的深入变化，以及社会出行的变化方向。
杨与肖：请原谅我这个保守派在最后给本届车展稍微泼点儿冷水。新品牌、新商业模式、新公司无疑是这几日最大的亮点，他们诞生的大背景是移动互联技术大爆发后引发的汽车行业变革。对汽车产业而言，新模式固然重要，但根本仍应该由革命性的新技术来推动，很可惜，我在这次热闹的车展上鲜有看到。
▎Q2：车展最值得关注的是什么？
高莘：第一，汽车企业在中国谋求可持续发展，就要再次满足新的社会价值和市场价值，只有这样才能增进品牌的吸引力，构建布局未来的价值链；
第二，中国汽车制造业、中国汽车市场在全球汽车制造业与市场中的地位正在发生变化，经过多年积累，中国汽车制造已经脱离了初级代工阶段，而是从新技术开发、零配件采购、整车制造、消费文化等各个方面带动并引领全球汽车行业的发展，起到中枢作用；
第三是未来社会出行将进入新纪元，清洁能源、智能互联、共享出行成为带动整个产业升级的源动力，2020年距离今天已经不远了；
第四，随着自主品牌品质和品牌的提升，自主品牌未来有可能会脱离群体称谓，以每一个独立品牌的角色立于中国市场、甚至全球市场；
第五，合资企业正在进行全新定位，再次设立其在市场中的坐标位置，而合资企业在品牌深化本土化的进程中所起到的作用也越加丰富；
第六，产品圈层化与品牌去标签化体现明显，汽车厂商不再轻易给消费者设定标签，但另一方面，细分市场被划分得越来越精准；
第七，全新的汽车品牌成为中国车市的“鲶鱼”，不管他们未来成功与否，都刺激了传统汽车品牌，让他们必须行动起来。
何芳：首先是新品牌的进入，领克和WEY夹裹着自主品牌集体高端化的探索，以上海车展为时间节点，我们看到自主品牌已经开始分化了，未来两三年如果大汽车集团的自主品牌依然没有起色，那么很可能就真的起不来了。竺延风这次说的“当前30万的销量规模的自主品牌是良性状态”，在大部分自主品牌还呈现亏损状态的当前，这个门槛并不高。
其次是新势力造车，无论是蔚来、奇点还是云度、正道、前途，新势力造车首先要解决最根本的问题，就是车要造好，再谈商业模式的成功，否则一切都是空中楼阁、资本游戏。
杨与肖：第一，一众新品牌和新造车公司，他们绝大多数选了在这个时间段亮相产品、发布规划。第二，丰田的TNGA，这是它的自我革新，以此为基础的下一产品将发生全面质变。
尽管2016年它的销量输给了大众集团，但从利润、体系能力等角度看，丰田汽车仍然是当之无愧的行业老大，因此在可预见的未来，其一举一动都不能被忽视。
即便对于丰田这样的传统车企来说，TNGA带来的变革也是颠覆性的
黄少华：本次车展最值得关注的就是所有的新创品牌，包括蔚来、吉利领克和长城WEY，这一方面是因为神秘感，希望亲眼目睹这些预热了许久的新品牌和产品怎么样。第二是因为这些品牌所带来的行业和细分市场变局值得关注，比如自主品牌进军高端市场，什么模式是最有效的？这一次能成功吗？再比如蔚来，在乐视泡沫破裂之后，蔚来几乎成为新造车势力的代表，那么，蔚来到底靠谱吗？他在关键技术上会采用什么模式？这些都将对未来的汽车格局产生影响。
▎Q3：诸多新品牌看好谁？不看好谁？或者看好哪种模式？不看好哪种模式？
黄少华：新品牌里最看好吉利领克，毕竟有沃尔沃的品牌和研发实力做背书，新的CMA架构也得到了外界的认同。更重要的是，经过这几年发展，吉利不仅仅在销量上取得领先，而且在品牌塑造、产品营销和公关运作层面已经非常成熟，被认为是最会“搞事情”、跟互联网企业最像的汽车企业。从柏林的首发再到上海车展前的品牌之夜，领克展示出一个成功品牌该具有的各种特质——品牌、产品和营销都有足够亮点。
蔚来一口气展出了11款车，成为车展的焦点
目前新造车势力有不下十家，其中，这次蔚来展出了11款车型，是这些新创公司中最具实力的，而且与长安的合作，也让我们看到了蔚来的诸多可能性。然而，无论是互联网造车还是传统汽车，都是一个重资产、高投入的行业，没有资金不行，没有技术实力不行，没有好的模式也不行。所以，在新造车势力中，有很多企业可能都无法走到最后。
何芳：一个真实的反馈是这样的，一位豪华品牌的老总告诉我，之前他在美国给老外设计师看了领克的主页，他们非常惊讶地问，“这真的是中国制造的车吗？”这位老总有些自豪也有些压力，但还是一言以蔽之都告诉我，“我确实很喜欢领克的表达方式。”
即便如此，无论是对领克、WEY还是新势力造车，现在还不是下结论的时候。未来的成功，一定首先有好的产品，当然还有技术能力和体系能力。被问及“领克提出三个终身免费之后成本优势何在？”，吉利安聪慧的回答是对的，“掌握核心技术是降低成本的根本。”此前，东风刘卫东再谈到神龙问题的原因时有一点让我还记得，“神龙还不具备百万辆的体系能力。”在此基础之上，新进入的品牌比拼才是资本实力和商业模式的成功。
高莘：吉利的LYNK&CO、长城的WEY，以及蔚来是我们这次关注的重点。这三个品牌都具有各自的特点，但是第一款车都推出了SUV，可见中国SUV市场的火爆。从品质和功能性来看，得益于吉利与沃尔沃，LYNK&CO是占有先天优势的，在这次的发布会中也采取了颠覆式的活动设计。同时，蔚来在圈层文化上的打造可能更具有优势，全球化的研发设计资源让他们一开始就脱离了禁锢，国内在生产制造上的合作也提供了量产基础，未来会更关注蔚来的品质怎样，以及销售与服务模式的建设。
蔚来首款量产车EP8
刘卫琰：新品牌共分为两种，一种是传统车企推出的新品牌，比如Lynk & Co，WEY等，这些主要是自主企业为了突破向上的天花板而推出的中高端品牌。另一种就是新造车势力推出的新汽车品牌。
对于第一种品牌的发展，我持相对乐观的态度。近两年特别是今年，吉利、长城、传祺等自主品牌发展迅猛，销量飞速攀升，甚至呈现出超越合资之势，这背后体现出的则是自主品牌社会认可度的提升，以及自主品牌如何持续发展的问题。前者是自主品牌发力高端的可行性，后者则是必然性。可行性与必然性合一则让自主品牌发力高端成功的可能性进一步提高，这也是与三年看“揠苗助长”式的高端化浪潮的根本区别。
对于第二种新品牌的发展，我持保留意见。目前涌现出的新造车企业，大多是希望借助这一轮汽车产业变革的浪潮，打着“新能源、新技术”的招牌和“变革汽车产业”的概念进入。然而并不是每一次乱世都能造就新的英雄。
首先，目前传统车企也在借助新能源和新技术变革汽车产业，他们在汽车领域已经拥有几十年甚至百余年历史，在这个过程中积累的经验、数据，并不是新造车势力能够挖角几个传统车企高管，甚至借用互联网造车技术就能够解决的。
其次，对于汽车这个重资产，只靠资本市场的力量或许很难支持，乐视就是前车之鉴。而如何尽快实现业务模式闭环，快速自我造血也不容易。最先进入汽车领域的特斯拉，虽然市值超过通用，但是盈利能力却赶不上通用的零头，未来的持续发展的确堪忧。这或许就是马斯克开始进入能源等其他领域的目的之一。
杨与肖：关于LYNK&CO、WEY等已经无需多言，尤其是前者，在吉利和沃尔沃的加持下，相信市场前景会比较乐观。值得注意的一点是，LYNK&CO现在讲的商业模式，甚至产品策略与宝沃很多相似之处，但因为潜在客户更倾向城市人群，所以在传播上更显时尚，也更引人注目。
新造车势力中，我比较看好威马汽车，这家企业由一帮传统汽车人打造，有着广泛的行业资源，更重要的是，他们知道在造车领域哪里可为，哪里不可为，什么是可以绕过去的，什么是不可以绕过去的。而且从威马现在拿出的东西来看，也是非常具有新意。
▎Q4：这次车展出现了什么新的趋势？
杨与肖：在未来发展方向上，诸车企的规划可以分为两派：以大众为代表的出行服务提供商，以及以丰田为代表的，坚持仍是汽车制造商。当然，或许最后大家是殊途同归，但在可预见的一段时间里，这种分野或许会改变现在的汽车行业格局。
刘卫琰：汽车产业的确已经进入变革期，电动、智能互联、共享已经成为变革的主要工具。如果说在100多年前卡尔·本茨发明了汽车，让奔驰独领风骚100年，那么下一个百年，谁先占领智能互联、电动、共享等新技术、新趋势，谁就将成为汽车产业2.0时代的掌控者。
黄少华：变是大势所趋，无论行业、企业还是媒体。在汽车企业中，除自主高端品牌、新造车势力外，传统车企也在变革，比如丰田在这次车展上发布了TNGA，并称这是革自己的命，从平台到技术、设计、动力等等，都将有很大的变化。此外，包括大众、宝马等企业，都在积极布局出行生态圈。比如大众牵手出门问问，发力车载人工智能技术。自主品牌在人工智能技术方面更是走在前列，比如博瑞的车机3.0，甚至连名不见经传的东风风光，都具备了语音导航、开关玻璃，以及支付功能和共享授权，让人耳目一新。
何芳：首先是实力强大的传统汽车制造商，大象转身的实力不可小觑。大众的全面电动化以及在移动出行方面的强势布局，丰田TNGA不仅仅是推出“丰巢”概念本身，而是要在整个造车的体系上，从研发、制造、技术甚至到人才和理念方面的一次大的变革，会在丰田现有品质、技术和成本方面有大幅度的提升，这是根本性的东西，TNGA不局限于大众MQB平台的概念，对真个汽车行业的影响可能更深。
其次，很多跨国公司都开始在中国移动出行、汽车共享、分时租赁方面布局。“共享单车这么火，为什么汽车共享就不行呢？”当然后者更为复杂，但是大众、宝马、奔驰都已经开始布局，虽然路径不太相同，但是非常值得关注！
)
