布局智慧出行生态，以自造电动智能汽车为“龙头”，利用自身境内境外技术资源、运营经验，借产业基金，带动整条价值链升值。
《汽车商业评论》记者 杨与肖
我，与众不同！当下中国汽车业，新造车势力“风起云涌”，几乎所有参与者都在拼命喊着这句话。但，到底有什么不同？2018年将是他们的汽车密集上市的时间，在此之前，或者说在产品真正进入消费领域前，似乎这个问题的答案只能“飘在风中”。
不过，现在一些企业已经开始显露他们不同之处，比如，一直低调行事的威马汽车。
4月18日，上海汽车展开展前日，不参加车展的威马在其位于上海国家会展中心的办公楼一楼举办了“企业开放日”。活动中，它亮相了第二个平台的首款概念车AG2020，续航里程达到1200公里，计划2020年上市，AG是avant garde的缩写，意味前沿、先锋。
▲4月18日，上海汽车展开展前日，不参加车展的威马在其位于上海国家会展中心的办公楼一楼举办“企业开放日”。
为何要先推充电服务
新车亮相是不能免俗的环节，但在《汽车商业评论》看来，当天更值得关注的消息是，威马上线首款出行服务产品“威马充电”，因为它直接关系到了这家新晋汽车公司的发展模式。
“威马充电”是一款跨平台寻找充电桩的APP，拥有“查、导、充、付”四项功能，在上海地区首先开通，目前已打通星星充电、EVPOWER两家运营商共5000多个充电桩，使用者可以通过它寻找附近充电桩，完成整个充电过程。
公开测试期，该APP上的充电桩状态刷新频率精确到120秒，准确率达到90%以上。威马表示，随着测试量和用户反馈增多，会不断进行体验优化。
根据公开的信息，威马2018年才会开卖首款汽车，而且这个APP只是其布局智能出行服务产业链落地的第一步。那么，作为一家汽车公司，威马为什么现阶段要在出行服务上花费气力？
威马汽车战略规划副总裁陆斌曾经讲过一个故事：他送女儿上兴趣班，原计划趁上课时间在附近为自己的电动车充电，但没想到开车转了2个小时，手机里几个充电APP来回切换，愣是没能找到能用的充电桩。
令陆斌这种电动车车主头疼的事情还有很多。每个充电APP都由不同运营商经营，分别需要单独开户充值，支付体验相当差劲。根据威马对“泛90后”的调研，这批人对未来智能汽车的第一需求也是充电方便，而非很多人猜测的娱乐、社交。
“充电是我们看到的一个痛点，如果有平台能解决我们不做了，没有的话我们就要做。”陆斌在接受《汽车商业评论》采访时如是说。
▲威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖宣布第二个整车平台的首款概念车AG2020亮相。
威马试图在汽车上市前通过解决充电APP不便捷的问题，树立品牌形象，同时收集更多电动车使用相关数据。威马创始人、董事长兼CEO沈晖表示：“我们先培养一批忠实用户，这对未来威马产品研发也是种帮助。”
而在更深层的目的上，未来当这套系统从手机转移到车机上时，威马将尝试以地图为基础，借此打通自己、运营商和消费者之间的信息、数据，完成整个消费闭环。
事实上，“威马充电”只能算是威马汽车智能出行服务整体规划中的一个小样本，它更大的“企图”是布局该领域的全价值链，涉及4个板块: 享、代、租、卖。享，汽车共享；代，代用户做各种各样繁琐的服务；租，用户需要用车时可以租到一辆威马汽车；卖，帮用户进行二手车的处理。
今年下半年开始，这些服务会陆续上线，目前外界可以得知的只有个别细节性信息，如2B的共享汽车会在威马量产车中占有部分比重，合作方是一些智慧出行平台；威马的全球产业基金已经已经投资了一家用车服务型团队等。
陆斌希望，当2018年首款汽车上市时，威马用户的体验是完备的，这是其汽车开卖前率先推出出行服务的重要原因，也会成为威马与“友商”的重要区别。
▲“威马充电”是一款跨平台寻找充电桩的APP，在上海地区首先开通，目前已打通星星充电、EVPOWER两家运营商共5000多个充电桩。
当然，在威马的生态理念中，汽车仍是一切的基石。陆斌强调：“我们第一阶段是有自己的车，自己的技术储备，第二是在中国建立自己的工厂，这两步完成之后，才能说进入到了智慧出行领域。”
是Maker，不只Dreamer
18日，威马更新了产品开发进展。
关于首款量产车，会是一款汽车消费市场中的主流电动SUV，目前内外饰冻结进入手工样车阶段，共有36辆伪装车在全球各地做了100多万公里的测试，15辆样车已经送到相关部门检测；续航里程目前能做到463公里，2018年上市时将提供200到500公里范围内的三种选择；风阻系数低于0.3，比市面上绝大多数SUV低，与轿车持平。
关于AG2020，沈晖表示：威马从2012年开始研发整车构架，到2020年就是8年，按照计划可以做到1200公里的续航里程，但届时会根据市场情况“定义是不是需要做到这么高，如果消费者不要，那么不一定进行大规模量产，但这个技术储备要有。”
与此同时，威马再次强调了对汽车品质的重视，这也是它自认为在一众新造车势力中的另一个特别之处。
在公司内部有一个产品委员会，沈晖任主席，只要有关质量他必会亲自参加。公司成立不足百名员工时，便同步建立了质量委员会，“这涉及到早期的设计、研发、供应链、制造环节，从数字化工厂角度来讲，一点都不能放松。”他说道。
▲威马汽车品牌战略副总裁陆斌接受《汽车商业评论》采访。
威马温州瓯江口工厂将于今年底建设完毕，5月起第一台设备将进厂安装，采用C2M生产方式，2018年年初，首批主流量产车型将在装配线上小规模下线。这个工厂一期固定资产投资67亿人民币，按照沈晖的说法，数字化方面的投入是欧洲最高水准整车工厂的三倍以上。
“现在新建工厂，需要比拼的是数字化能力。”“我们更强调数字化，而不是自动化能力，因为自动化已经没有什么可吹嘘的了，所有造车过程当中的冲压、涂装、焊装、总装，自动化程度高是很正常的。”
资金是实现上述种种的前提。除已公开的10亿美元A轮融资外，威马还新宣布成立120亿人民币规模的“智慧出行价值链”全球产业基金，用以包括上游技术型、下游运营服务在内的圈价值链投资。前文提到的用车服务型团队就是该基金的第一项投资。
有关基金的来源和更多用途，威马计划于2个月后再做详细说明，但沈晖特别指出，这支基金与行业同类最大的不同在于，其投管团队均是运营出身，有过操盘企业重大战略的实战经验，而非财务背景纯粹投资人。这决定了它的投资角度、考量会更为综合，能真正实现共同增值。
至此，威马汽车的路径轮廓已然为清晰：布局智慧出行生态，以自造电动智能汽车为“龙头”，利用自身境内境外技术资源、运营经验，借产业基金，带动整条价值链升值。
无疑，在诸多新造车企业中，威马走了一条有些特别，也看起来相当有野心的路径，接下来就看它是否能够落地实现了。
陆斌在”开放日“为公司定性时说道：“威马是一家做市值，不是做估值的企业；是一部纪实文学，不是科幻小说；是新行业的Maker，不只是Dreamer。”《汽车商业评论》认为，起码到现在，它确实是这样做的。
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