忙碌而喧嚣的车展季终于过去了。就如同忙完一场盛大的宴席，宾客散尽之后，除了满心疲惫，还会有莫名其妙的空虚感。
车展亦然。超过36万平方米的总展出总面积，启用上海国家会展中心全部13个室内展馆，来自18个国家和地区的1000多家企业参展，展出整车1400辆，其中全球首发车113辆（外国公司30辆、中国公司83辆），新能源车159辆（国内厂商96辆、国外厂商63辆），概念车56辆，外国公司亚洲首发车44辆。
这组数据够震撼吧！更震撼的是现场的感受：每一个展台都足够大、足够气派、还有足够多的车。在这样的环境下，你很容易产生一种幻觉——这是一个多么欣欣向荣的行业啊！这个行业的每个企业都多么光鲜亮丽啊！
然而，表象毕竟仅仅是表象而已。喧嚣过后，我们也必须面对车市分化的事实——如果说去年车市还是“你好我好大家好”的状态，那么从今年开始，随着购置税政策的退坡，以及去年市场的透支，汽车企业开始出现比较明显的分化。
从今年一季度的销售数据来看，我国乘用车共销售594.76万辆，同比增长4.63%，增速比上年同期减缓2.12个百分点。其中，中国品牌乘用车共销售272.03万辆，同比增长6.54%，占乘用车销售总量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82个百分点。
今年一季度各个细分市场排名前十的车型
德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售117.54万辆、96.10万辆、68.07万辆、27.34万辆和10.25万辆，分别占乘用车销售总量的19.76%、16.16%、11.44%、4.60%和1.72%。与上年同期相比，日系乘用车销量依然呈较快增长，德系增速略低，其他外国品牌均呈下降，韩系和法系降幅更为明显。
简单的说，就是自主品牌的份额在继续上升，而包括韩系、法系和美系等合资品牌的份额均在下滑。比如受“萨德事件”的影响，包括北京现代、东风悦达起亚等韩系车的销量受到了不小的冲击。另一方面，自主品牌的产品力和品牌力都在集体提升，又影响到本来就身处困境的韩系车。
DS销量年年下滑
法系车同理。无论东风标致、东风雪铁龙还是长安PSA，品牌力的优势本来就不太明显，产品推新的速度又比较慢，在如今这个波涛汹涌、不进则退的市场上，就显得有些费劲了。特别是长安PSA，进入中国市场的时间比较晚，车型少，定位又一直摇摆不定，一季度销量仅为1906辆，同比下滑62%。
一季度的总销量才不到2000辆，这样的企业还有没有机会呢？这样的问题有些扎心，但对于两个股东方来说，却是不得不考虑的问题。其实，无论是韩系车还是法系车，都普遍存在一个问题就是——外方太过强势，什么事情都想干预，什么都想自己做决定。
我们发现一个规律，那就是自主品牌这几年发展得好，一个很重要的原因就是：对变幻莫测的市场，反应速度比合资企业快，无论是推出新车型的速度还是营销手段，发展比较好的合资企业，也是对于中方依存度比较高、把更多的决策权交给中方的企业。
比如新车型的车载人机智能交互系统，很多合资品牌所谓的智能娱乐系统简直是“反人类”的，但他们居然还沾沾自喜，把它当做一个卖点进行传播，殊不知，中国人的智能系统已经进入3.0时代，不仅能语音导航、听音乐、开关车窗，还能实现支付等功能。
再比如营销领域，中国消费者喜欢什么，显然中国人更清楚。然而，合资企业却需要漫长的互撕过程，在博弈中消耗彼此的能量，最后呈现在消费者面前的，既不精彩，也没有惊喜。
商业的目的是什么？情怀和自我实现都需要建立在企业盈利且良性发展的基础上。因此，在企业发展进行恶性循环的当下，不如放手让中方团队大胆一搏，说不定还有转机。如果到现在还要内耗和左右手互博，只能说是 “no zuo no die ”。
生存还是灭亡，对这些企业来说，是时候思考了！
)
